Какие автомобили собирают в России

 

100... советов автомобилистам

В процессе эксплуатации автомобиля вас могут подстерегать некоторые сложности, вызванные незнанием особенностей вашей машины. В какой-то степени разрешить возникающие проблемы и призвана эта статья, так как в ней приводится небольшая часть водительского опыта.
 

 

1. Старайтесь не выключать двигатель на большихоборотах. Во-первых, если выключить двигатель на больших оборотах, сразу отключается водяной насос и двигатель, все детали которого максимально нагреты, сразу лишится охлаждения. Другими словами, произойдет кратковременный перегрев двигателя. На холостом ходу происходит снижение и стабилизация температурного режима. Это, кстати легко заметить при большом нагаре в камерах сгорания: при выключении двигателя на повышенных оборотах он продолжает некоторое время работать за счет калильного зажигания (смесь воспламеняется от раскаленных частиц нагара). При этом возможна пололлса двигателя. Во-вторых, как только вы выключаете двигатель, сразу же из работы выключается реле-регулятор, который стабилизирует напряжение в бортовой сети. Если обороты двигателя были большими, он некоторое время еще будет вращаться, и генератор, лишившись "указаний" реле-регулятора, будет "вкатывать" в бортовую сеть все, на что способен. А способен он без реле-регулятора "выдать" до 50 вольт, что приведет к всплеску напряжения в бортовой сети вашего автомобиля, а это не повысит надежности всего электрооборудования (ну, 50 вольт в сети, может быть, и не случится, т.к. аккумулятор почти все "возьмет на себя", но, в зависимости от состояния контактов, вольт 16 будет). Этот всплеск продлится какие-то доли секунды, но неизвестно, выдержит ли эти доли секунды электроника. И в третьих, если двигатель оборудован турбиной, произойдет следующее. После включения двигателя в подшипниках турбины останется масло. Раньше оно циркулировало, охлаждая турбину, от давления в системе смазки двигателя. После остановки двигателя циркуляция прекратится. Тут все очень сильно нагретые детали газовой турбины и впускного коллектора начнут выравнивать свою температуру, в результате чего небольшое количество масла в подшипниках турбины будет перегрето и превратится в смолу, которая не добавит долговечности подшипникам турбины, которые тоже будут перегреты. Если же дать двигателю "поурчать" несколько минут на холостых оборотах, выпускной коллектор и корпус турбины немного остынут, и после остановки двигателя не произойдет местного перегрева подшипников и масла в них.

 

 

2. Каждый день, покидая стоянку, оглянитесь туда, где стоял ваш автомобиль, проверьте, не натекло ли с него чего-нибудь. Особенно это актуально для старых автомобилей. Например, датчик давления масла чуть "потеет", т.е. из него сочится масло, но в один прекрасный момент резиновая диафрагма этого датчика может лопнуть окончательно, и моторное масло польется струёй. Поэтому остановились возле магазина, сходили за покупками, вернулись к машине - загляните под нее, не натекло ли чего. Нет? Вот и отлично.

 

 

3. Приятно ехать на автомобиле пол звуки любимой мелодии. Но раз в день, перед светофором, выключите, пожалуйста, музыку и послушайте, не скрипят ли тормозные колодки при торможении, не слышно ли какого-нибудь изменения в шуме колес? Можно снова включать магнитофон. Но вот впереди вдоль дороги стена из железобетонных блоков. Еще раз выключите музыку и послушайте свой автомобиль. Шум, издаваемый им будет отражаться от стены, и вам его будет отлично слышно через открытое окно, прислушайтесь, нет ли в этом шуме чего-нибудь необычного?

 

 

4. У вас электрические стеклоподъемники? Отлично. Никогда не помогайте электромотору справляться со своими обязанностями, по крайней мере. пластмассовые шестеренки в редукторе стеклоподъемника целее будут.

 

 

5. В вашем автомобиле из-за особенностей наших дорог перестали нормально работать амортизаторы, которые, кстати, служат только для гашения колебаний кузова. Конечно, вы можете продолжать ездить, невзирая на постоянную раскачку автомобиля на дороге. Машина при этом практически "не держит дорогу", но это становится очень заметным и опасным только после 100 км/час, а так... можно ведь ездить и не более 80 км/час, учитывая, конечно, что и тормозной путь автомобиля с плохими амортизаторами увеличивается, потому что снижается сцепление колес с дорогой. Но если у вас автомобиль с системой антиблокировки тормозов (ALB), то за состоянием амортизаторов надо следить очень придирчиво, потому что происходит следующее: на "гребенке" колеса на мгновение отрываются от земли и, если вы давите на тормоз, тут же блокируются. Система ALB, следящая за тем, чтобы колеса не блокировались, эту блокировку сразу же снимает, т.е. отключает тормоза. На долю секунды. Но за первой ямкой "гребенки" идет вторая, третья и тд., и может получиться так, что на этой "гребенке" ваш автомобиль останется вообще без тормозов, хотя тормозную педаль вы будете давить изо всех сил. Одно слово - автоматика...

 

 

6. Красиво, наверное, когда над лобовым стеклом в салоне болтается какая-нибудь "висюлька": розочка, китайский фонарик или какой-нибудь черепок. Но когда какая-нибудь штуковина болтается перед глазами, даже если вы на нее вовсе не смотрите, она притупляет боковое зрение, а на дороге происходит много того, что нужно заметить (и тут же отреагировать!) именно боковым зрением- Двигаясь в потоке машин, вы только боковым зрением отмечаете машины справа и слева (а также, через зеркало, и сзади) и реагируете на их маневры. С "талисманом" над стеклом вы будете реагировать на них где-то на полсекунды позже

 

 

7. Изготовьте второй ключ зажигания. На всякий случай. И закрепите его на автомобиле снаружи, с помощью проволоки или винтика прикрепите его изнутри под бампером или брызговиком. Идея вообще-то в том, что даже если вы остались в одних трусах, вы все равно должны иметь возможность уехать на своем автомобиле. А уж случаев, когда клиент захлопывает дверь, оставляя в замке ключ зажигания, более чем достаточно.

 

 

8. Когда вы оставляете свою замечательную машину на ночь, неважно, на стоянке или в гараже, не ставьте ее на ручной тормоз. Ведь за ночь всякое может случиться, например, мороз ударит, а утром машина вынуждена будет срывать примерзшие колодки. Или назавтра вы вообще по какой-нибудь причине не прийдете за машиной, а ручник возьми да и приржавей. Вроде бы мелочи, но неприятные. Оставляйте машину на передаче или в положении "Р" у "автоматов".

 

 

9. Если во время поездки ночью (так уж случилось) вам показалось, что все встречные водители вас слишком уж слепят и не переключаются на ближний свет, попробуйте отмыть каким-нибудь растворителем лобовое стекло. Не снаружи, там, скорее всего, дворники очистили его нормально, а изнутри. Если в машине курят, то через месяц все стекла изнутри покрываются пленкой, но даже если и никто не курит, стекла постепенно все равно покрываются пленкой, т.к. пластмассовые детали внутри салона (приборная панель, например) сильно нагреваются на солнце и начинают "пылить" (вы, наверное, чувствовали специфический запах пластмассы в салоне), и через полгода стекло изнутри уже покрыто пленкой, которая и мешает ездить по ночам.

 

 

10. Еще о поездках в темное время. Вот вы едете по загородному шоссе, и вдали показались фары встречной машины. До машины еще может быть километр, но ее фары уже вам "мешают жить". Прилепите 2-3 маленьких (1х1 см) кусочка непрозрачной изоленты на лобовое стекло таким образом, чтобы, чуть наклонив голову, можно было укрыть глаза от слепящего света. Когда встречная машина будет рядом, эти кусочки, конечно, уже не помогут, но туг и потерпеть можно.

 

 

11. Чем легче будет брелок у вас на ключе зажигания, тем меньше будет разбиваться замок зажигания. А если вы пользуетесь ключом, на кольце которого болтается целая связка других ключей, ваш замок зажигания разболтается за полгода до такой степени, что будет включаться любым другим ключом.

 

 

12 Вы приходите утром на стоянку, а стекла обмерзшие. Снег-то можно тряпкой смахнуть, а лед? Можно, конечно, включить обогрев (вы это и сделаете), но пока стекло оттает так, чтобы можно было включить дворники, ox, как много времени пройдет. А если еще и печка неважно работает? Поэтому возьмите футляр от магнитофонной кассеты и попробуйте им счистить изморозь на стеклах. Вы будете приятно удивлены, насколько легко и быстро это можно сделать.

 

 

13. Если вы пользуетесь прикуривателем, закурив сигарету, не вставляйте прикуриватель обратно в гнездо сразу: на его спирали остались табачные крошки. Постучите им немного о пепельницу и спираль очистится. Иначе вы буквально за месяц натаскаете столько пепла в гнездо прикуривателя, что он перестанет работать.

 

 

14. Не вставляйте в гнездо прикуривателя вашей иномарки прикуриватель от русского автомобиля, ничего хорошего из этого не получится: прикуриватель работать не будет, а предохранитель на гнездо прикуривателя сгорит.

 

 

15. Если у вас перестала работать кнопка электрического замка багажника (у некоторых машин), то прежде, чем лезть в предохранители, откройте бортачек и посмотрите, нет ли там, в глубине, кнопки блокировки замка багажника, и не включена ли она?

 

 

16. Во всех автомибилях есть противосочнечные щитки над лобовым стеклом. Так вот, этот щиток можно откинуть и повернуть в сторону. Тогда солнечный свет и через боковое стекло не будет вам мешать.

 

 

17. Под капотом, в районе фар, у вас должна находиться тряпка. Тогда, проверяя уровень масла в двигателе, вы всегда сможете вытереть об нее руки.

 

 

18. Обязательно научитесь вязать беседочный узел. Его особенность в том, что он образует незатягивающуюся петлю, и, это главное, его всегда можно развязать руками. Даже если вас тянули на буксире танком. Даже если для этого использовался металлический трос (правда, в этом случае, для того чтобы развязать, все-таки понадобится молоток).

 

 

19. Если вас попросили "дать прикурить", т.е. от вашего автомобиля завести другой автомобиль, то, подогнав машину, заглушите ее. И пусть "прикуривают" сколько угодно. Если вы будете давать "прикуривать" при работающем двигателе, то у вас, скорее всего, выйдет из строя генератор.

 

 

20. Если вы просите "прикурить" у кого-нибудь, то один провод подключайте к "+" аккумулятора, другой - к корпусу двигателя. Этим вы исключите выход из строя бортовой электроники, если перепутаете провода ( в таких случаях просто будет короткое замыкание).

 

 

21. Если у вас дизельный двигатель, или бензиновый, но провода "прикуривателя" тонкие, то, скорее всего, просто крутануть стартером свой двигатель и завести его вам не удастся. В этом случае надо подсоединить провода "прикуривателя", завести другую машину и погулять минут пять. За это время генератор другой машины "набьет" и разогреет ваш аккумулятор, и можно будет (заглушив, конечно, другую машину) как следует крутануть свой двигатель.

 

 

22. Если вы заводите бензиновый двигатель холодным утром, а он не заводится, хотя и пытается это сделать, или заводится еле-еле и тут же глохнет, то в 99 случаях из 100 этому двигателю по какой-то причине не хватает топлива. Плесните ему во впускной коллектор немного (1-2 столовых ложки) бензина из бутылочки, которая у вас будет с собой. Делается это так. Если двигатель карбюраторный, то надо снять крышку воздушного фильтра, под ней вы увидите несколько отверстий (они могут быть закрыты заслонками), в каждое из этих отверстий (или прямо на заслонку) и надо плеснуть порцию бензина. Если двигатель с впрыском, надо снять любую резиновую трубочку с впускного коллектора и в дырочку налить бензина. Если бутылочка были принесена из дома, т.е. бензин в ней относительно теплый, машина заведется мгновенно. Конечно же, чтобы не возиться каждое утро под капотом, такой автомобиль надо ремонтировать.

 

 

23. Зимой многие автовладельцы уносят "слабую" аккумуляторную батарею домой, чтобы утром она, теплая, смогла как следует крутануть двигатель. Проделывать это приходится каждый день. аккумуляторные батареи в японских автомобилях не тяжелые, но установлены в очень неудобном месте (особенно в микроавтобусах), поэтому рекомендуется устанавливать батарею на штатное место прямо в сумке-авоське. Тогда достать батарею из тесного отсека очень легко: взял за ручки - и вынул (отсоединив предварительно сначала "минус", а потом "плюс"-вывод).

 

 

24. Если дизельный двигатель сразу после прогрева свечей (т.е. когда погаснет сигнальная лампочка) не заводится, попробуйте подольше прогреть эти свечи. Учтите, что свечи греются и после отключения лампочки. Большинство свечей греются по следующей программе: включено зажигание, лампочка загорелась и на свечи начало поступать напряжение. Через несколько секунд, в зависимости от температуры двигателя и окружающего воздуха, погаснет лампочка "GLOW" (или изображение спиральки), но напряжении на свечи по-прежнему будет подаваться. Пройдет еще несколько секунд, и под капотом раздастся щелчок. Это значит, что напряжение на свечах ступенчато снизилось, это пониженное (около 5 вольт) напряжение может держаться на свечах и после запуска двигателя, до тех пор, пока двигатель не прогреется.

 

 

25. Следите за тем, чтобы на полике возле педалей не было никаких предметов (банок, запасных туфелек и т.п.), они могут попасть, под педаль, например, тормоза, и у вас могут из-за этого возникнуть проблемы.

 

 

26. Следите за тем, чтобы ничто не мешало вам в любой момент взяться за рукоятку ручного тормоза, мало ли что. А помешать вам могут коробки с соком (всегда под рукой), магнитофонные кассеты, подол прелестного платьица вашей спутницы.

 

 

27. Если вас собираются тащить на буксире, или вам надо руками подвинуть свой автомобиль, обязательно с помощью ключа включите зажигание, а потом поверните этот ключ на один щелчок назад. В этом случае вы избежите ситуации, когда автомобиль начал двигаться, а рулевое колесо у него заблокировано, т.к. ключ только воткнут в замок и находится в положении "LOCK" - блокировка.

 

 

28. Если в вашем автомобиле замок зажигания уже разболтанный, то, вынимая из него ключ зажигания, обязательно проследите, чтобы это происходило в положении "LOCK" - блокировка, если же вы вытащите ключ в ином положении (а разболтанный замок это позволяет), часть электрооборудования машины останется под напряжением, и утром вы обнаружите, что аккумулятор разрядился.

 

 

29. Снизу у всех автомобилей проходит выхлопной тракт, т.е. глушитель, резонаторы, собственно выхлопные трубы. Во время поездки все эти элементы могут довольно сильно нагреваться, а так как почти все легковые автомобили очень низкие, то после остановки под машиной может вспыхнуть сухая трава, куски какой-нибудь бумаги или тряпки, да мало ли что валяется по обочинам дорог и, может быть. v вас в гараже. Учтите эту особенность легкового автомобиля.

 

 

30. Если ваша машина ночует на открытой стоянке, и есть подозрение, что завтра утром щетки стеклоочистителя примерзнут к стеклу, будет лучше, если с вечера вы их отогнете и засунете что-нибудь под рычаг щеткодержателя, так, чтобы исключить контакт щетки дворника со стеклом.

 

 

31. Не оставляйте машину на стоянке под деревьями, под проводами и возле многоэтажных домов. С деревьев падают листья или почки, которые во влажную погоду могут оставить пятна на поверхности автомобиля. На проводах могут сидеть птицы, помет которых оказывает на краску необратимое воздействие. Возле домов может произойти такая неприятность: ваша машина стоит, никому не мешая, в это время к дому подъезжает на своем автомобиле какой-нибудь "джентельмен" и начинает вызывать свою подругу, выбивая с помощью клаксона замысловатые мелодии. Нервным жильцам недосуг разбираться, какая машина нарушает их покой, вот и летит в окно все, что им под руку попадется. Или просто пепельницу вытряхнут вам на крышу, потом пойди, разберись, из какого окна это прилетело.

 

 

32. При парковке старайтесь поставить свой автомобиль так, чтобы другой машине даже преднамеренно ударить его было сложно.

 

 

33. В японских автомобилях есть много узлов и агрегатов. выполненных фирмами-посредниками. Поэтому, если у вашего автомобиля вышли из строя, например, стартер, генератор, гидроусилитель, корзина сцепления и т.д.. помните, что точно такие же агрегаты могут стоять на моделях других фирм. Например, устройства для прогревания двигателя на карбюраторах "Toyota" и "Nissan" одни и те же . Стартер двигателя ЕА-81 отличается от стартера двигателя IS только легко переставляемым фланцем и так во многих узлах автомобиля.

 

 

34. Почти в каждом японском автомобиле обычно есть две панели с предохранителями. Одна в салоне, а другая под капотом, кроме обычных разноцветных предохранителей, есть еще тепловые выключатели (breaker), которые могут повторно включаться нажатием (например, спичкой) в отверстие на корпусе. Существуют также предохранительные линии (fusible link), которые имеют резиновую оплетку и, когда перегорают, внешне не изменяются. .Для проверки необходимо пальцем зацепить и попробовать растянуть эту резиновую оплетку. Если она будет тянуться, значит токопроводящие жилки внутри уже перегорели, и эту линию необходимо заменить.

 

 

35. Включенный кондиционер приблизительно на 10% увеличивает расход топлива.

 

 

36. Всегда помните марку своего двигателя. Она указана на табличке под капотом и выбита перед номером двигателя. Названия "Сириус", "Вулкан" и т.п. не являются маркой двигателя. Зная марку своего двигателя вы не будете искать, например, трамблер для автомобиля "Toyota Vista", а будете спрашивать трамблер на двигатель IS, который устанавливается также на "Corona", "Mark-11", "Carina" и еше на нескольких моделях автомобилей. Причем марку автомобиля надо знать полностью, например, есть двигатель 1G-GEU, и есть двигатель 1G-FE. Это достаточно разные двигатели, хотя оба принадлежат к семейству 1G и оба "твинкамовские".

 

 

37. Закручивайте колесные гайки конусом вперед, так как эти конусы на гайках центруют колесо, затягивайте гайки равномерно, а через каждую тысячу километров пробега проверяйте их затяжку.

 

 

38. Старайтесь всегда возить в багажнике большую пластиковую бутылку с водой и кусочек мыла, с их помощью вы не только вымоете руки после смены проколотого колеса, но и сможете наполнить радиатор, затушить небольшой пожар (огнетушители, знаете ли, не всегда срабатывают), долить до необходимого уровня жидкость в главном тормозном цилиндре, заклеить пробитый бензобак, отмыть ветровое стекло и т. д.

 

 

39. Фальшфейер, которым комплектуются все японские автомобили, лучше, от греха подальше, выбросить. У него уже давно кончился срок годности, а всякие пиротехнические штучки, особенно просроченные, имеют свойство самовозгораться, особенно когда ими заинтересуются дети.

 

 

40. Для правильного поддомкрачивания у всех японских легковых автомобилей, кроме 'Toyota Crown", на нижнем ребре порога есть вырезы, на которые и надо устанавливать домкрат. У "Toyota Crown" тоже есть места, под которые подставляется выпуклая часть домкрата ( у него домкраты несколько иные, чем у остальных машин) - это специальные выемки на днище.

 

 

41. Если при движении автомобиля вас вдруг "занесло" (почему - об этом ниже), ни в коем случае не давите на тормоз, так вы окончательно потеряете контроль над машиной. При правильных действиях в такой ситуации даже после одного оборота автомобиля на дороге водителям удавалось его "обуздать" только потому, что они не блокировали тормозами колеса и грамотно действовали рулем и педалью газа. Итак, если у вас заднеприводной автомобиль, и вас занесло в то время, как вы давили на педаль газа, сразу же сбросьте газ; если же вы тормозили двигателем на ледяном спуске и "попа" у вас поехала в сторону, то чуть добавьте газа или переключитесь на повышенную передачу. Естественно, руль при этом - в сторону заноса. И в том, и в другом случае идея в общем-то одна: восстановить потерянное сцепление колес с дорогой, т.е. колеса должны не проскальзывать по дороге. Если ваш автомобиль переднеприводной и вас начало заносить, немедленно полностью надавите на газ. Еще лучше будет, если вы быстро переключитесь на низшую передачу и "утопите" педаль газа. Рулевое колесо так же надо повернуть в сторону заноса. В этом случае все действия направлены на то, чтобы ведущий "передок" вытянул автомобиль. Если вы успеете переключиться на низшую передач}' и "утопить" педаль газа до того, как автомобиль занесет градусов примерно на 60, то вы наверняка справитесь с машиной. Тут, однако, подстерегает другая беда: если, когда автомобиль уже начал выравниваться, вы будете недостаточно четко и быстро управлять рулем или будете неправильно действовать педалью газа. вас "мотанет" в обратную сторону. Поэтому, как только автомобиль начал выравниваться, надо тут же уменьшить величину воздействий, приведших к этому, и быть готовым к тому, что вас все-таки немного "мотанет" в обратную сторону-Автомобиль всегда заносит по одной причине: он неправильно управляется. Может быть, это вы ошибки делаете, а может быть в данный момент конструкция автомобиля не позволяет им управлять (лопнула рулевая тяга, "отвалилось" колесо). Но чаше все-таки дело в ошибках водителя. Вот основные из них.
Для заднеприводной машины:
1. Вы сильно надавили на педаль газа, и задние колеса начали пробуксовывать;
2. Вы резко крутанули руль;
3. Вы сильно тормозите двигателем.
Для переднеприводной машины:
1. Вы резко сбросили газ;
2. Вы резко крутанули руль;
3. Вы тормозите двигателем.
Во всех этих причинах эпитеты "сильно" и "резко" можно заменить и на менее категоричные, если у вас плохая подвеска (например, не "держат" амортизаторы), или нарушена геометрия установки колес (например, очень сильное схождение). Причиной заноса могут быть также: разная резина на колесах (даже одно колесо); неисправность тормозов; неисправность рулевого управления; неисправность подвески. Надо заметить, что эти четыре причины вносят в алгоритм управления автомобилем новые, никому неизвестные вводные и поэтому очень опасны. Другими совами, даже мастер автомобильного спорта не может точно спрогнозировать поведение машины при заносе, если у него, например, все колеса с разным рисунком и не держит какой-нибудь амортизатор.
Из всего сказанного следует вывод: чтобы вы могли ездить более-менее безопасно, ваш автомобиль должен быть относительно исправен, ездить на нем вы должны плавно и не очень быстро. Если дорога скользкая, то еще более плавно и еще менее быстро. Сама по себе скорость обычно аварий не вызывает, но если она велика, вы просто не успеваете реагировать на поведение машины и начинаете делать ошибки в управлении, а ошибки в управлении уже ведут, как пишется в сводках ГАИ, "к потере управления автомобилем".

 

 

42. За рулем микроавтобуса, управление которым вообще гораздо сложнее, чем управление обычными "седанами" (из-за большой парусности и большей высоты центра тяжести), не забывайте о том, "то этот микроавтобус по-разному управляется и в зависимости от загрузки, поэтому не гоняйте на нем, пожалуйста. Весь опыт, приобретенный при управлении пустым автобусом, почти бесполезен, если салон у вас набит пассажирами. Седан также по-разному реагирует на действия рулем в зависимости от загрузки пассажирами, но у микроавтобусов эта зависимость более ярко выражена.

 

 

43. Если ваша машина начала буксовать, но еще движется, немедленно сбросьте газ и снова плавно его надавите до начала пробуксовки. При сбрасывании газа сцепление колес с дорогой восстановится, но при сброшенном газе автомобиль, скорее всего, не поедет, поэтому педаль газа опять надо надавить, но как можно более плавно и чуть-чуть, чтобы мощный двигатель снова не вызвал пробуксовки. Как только эта пробуксовка опять возникла, снова сбросьте газ и т.д. "Играя" таким образом педалью газа можно как-то двигаться на скользкий подъем, но для этого нужен опыт. Начинающему водителю можно посоветовать просто включить кондиционер и убрать ногу с педали газа. В этом случае обороты двигателя немного возрастут, достаточно для того, чтобы автомобиль двигался вперед, но недостаточно для того, чтобы он потерял сцепление с дорогой, т.е. мощности двигателя не будет хватать для того, чтобы вызвать пробуксовку колес.

 

 

44. Если ваш автомобиль тяжело, с пробуксовкой все-таки движется вперед, но вот-вот окончательно забуксует и остановится, то каковы ваши действия.
В заднеприводном автомобиле:
1 - с помощью рулевого колеса направляйте передние колеса на те участки дороги, где сопротивление качению колес было бы наименьшим;
2 - с помощью рулевого колеса направляйте задние колеса на участки дороги, которые обеспечивали бы наибольшее сцепление с этими задними колесами. Это могут быть участки дороги, посыпанные песком, или обочины, на которых еще есть снежная "целина".
3 - наконец, можно попытаться "поиграть" педалью газа, но чуть-чуть. это уже в общем-то искусство.
В переднеприводном автомобиле:
1 - выбирайте участки с меньшим сопротивлением качению колес;
2 - выбирайте те участки дороги, на которых передним колесам было бы за что "зацепиться";
3 - чуть-чуть покачивайте рулевое колесо туда-сюда, в этом случае передние ведущие колеса с большей вероятностью найдут, за что зацепиться: камушек под снегом, веточка какая-нибудь и т.д.;
4 - крутые скользкие подъемы переднеприводной автомобиль легче преодолевает задним ходом;
5 - "играйте" педалью газа.
В полноприводном автомобиле: подключите задний (или передний) мост или включите блокировку межосевого дифференциала. И межколесного, если она у вас есть. И далее действуйте по методике вождения переднеприводного автомобиля. Однако, следует заметить, что на некоторых "вездеходах" (в основном на "джипах") включать передний мост бессмысленно, если отключены муфты передних колес, т.е. если переключатель хотя бы на одной ступице стоит в положении "FREE" (а должен стоять в положении "LOCK").

 

 

45. Любые тяжелые участки дороги лучше преодолевать с разгона и на скорости.

 

 

46. Шипованные колеса повышают проходимость любого автомобиля в тяжелых условиях, но на чистом асфальте эти шипы процентов на 20 увеличивают тормозной путь автомобиля. На льду при торможении юзом шипованное колесо может "стать на ледяной клин", и тогда у вас тормозов вообще как бы нет.

 

 

47. При повседневной эксплуатации автомобиля на шипованной резине увеличивается расход топлива в износ ступичных подшипников.

 

 

48. Знак "Шипы", наклеенный на заднее стекло, нужен только для того, чтобы предупредить водителей автомобилей, следующих сзади, о том, что у этой машины тормозной путь на скользкой дороге значительно короче.

 

 

49. Переднеприводной автомобиль более "проходим" без груза и пассажиров.

 

 

50. Заднеприводной автомобиль более "проходим", когда у него в багажнике лежит чугунная крышка от канализационного люка, а на заднем сиденье разместились три толстеньких пассажира с гирями на коленях.

 

 

51. Самый обычный автомобиль с цепями или хорошими грунтозацепами на колесах даст фору любому "джипу" на льду или на снегу. Но на дороге с твердым покрытием при движении со скоростью больше 20 км/час, эти цепи "кончают" резину и ступичные подшипники с невероятной быстротой.

 

 

52. Двигаясь по трассе и увидев впереди мост, сбросьте скорость, т.к. перед ним и сразу за ним обязательно будут ямы, исключения из этого правила - такая редкость для российских дорог.

 

 

53. К участку трассы, политому гудроном, надо относиться, как к очень скользкому и коварному. Это не гололед, но очень близко к нему. А если этот участок шоссе сверху уже присыпан мелким гравием (узнать бы, кто автор такого способа ремонта дороги), то очень велика вероятность того, что вы "заполучите" камень в лобовое стекло. Надо насколько возможно принять вправо и снизить скорость буквально до 10 км/час. Больше всего бойтесь встречных грузовиков: их большие колеса с развитыми грунтозацепами щедро расшвыривают камни во все стороны, тем более, что брызговики у них, как правило, отсутствуют. Поэтому, увидев летящий по середине ремонтируемой трассы КАМАЗ, моргните ему хотя бы фарами и как можно дальше уйдите на обочину. Можно даже остановиться.

 

 

54. Если вы на большой скорости подъезжаете к закрытому участку дороги, например, к повороту, и видите, как из-за этого поворота выползает какой-нибудь тяжелый грузовик, немедленно сбросьте скорость: почти наверняка найдется какой-нибудь лихач, которому надоело тащиться за грузовиком и он решил его обогнать, а за ним, как правило, пристраивается второй, и оба они хотят быстро совершить обгон и, следовательно, давят на педаль газа до полика.

 

 

55. Черные полосы на гладком шоссе могут быть следами экстренного торможения автомобилей, которые проехали раньше вас, значит впереди, там где вам еще не видно, находится причина этого торможения: яма, например.

 

 

56. Верхом глупости у профессионалов считается давить на педаль газа, когда вас уже обгоняет другой автомобиль.

 

 

57. Оставляя в закрытом автомобиле на панели приборов или на сидении какую-нибудь штуковину типа газового баллончика или газовой зажигалки, будьте готовые к тому, что когда солнце нагреет салон, эта штуковина может "рвануть". Обычно машина не загорается, но салон порой нуждается в чистке и ремонте. Можно посоветовать не до конца закрывать все стекла, чтобы была хотя бы небольшая вентиляция, но лучше прятать все посторонние предметы в бортачек. Магнитофонные кассеты, кстати, тоже могут навсегда испортиться, полежав пару часов на солнцепеке под ветровым стеклом.

 

 

58. Чаще всего "ловит гвоздь" заднее правое колесо. Во-первых, когда вы едете по своей правой стороне, правые колеса сильнее левых рискуют наехать на какие-нибудь предметы, находящиеся на обочине (камешки, веточки и, конечно, гвоздики). Во-вторых, переднее колесо, проезжая через лежащий гвоздик, подбрасывает его немного вверх, и, когда этот гвоздик находится в вертикальном положении, заднее колесо натыкается на него.

 

 

59. Двигаясь в колонне, следите не только за непосредственно перед вами идущим автомобилем, но и за машинами, следующими перед ним: у кого-то там, впереди, вспыхнули "стопы", значит, сейчас они загорятся у всех, поэтому готовьтесь тормозить. Вот кто-то включил правую мигалку, готовьтесь включить левую и нажать на тормоз и не забудьте взглянуть в зеркало заднего вида. Вот кто-то впереди, включив левую мигалку, пошел на обгон. Что там впереди делается, есть ли встречные, вам еще не видно, но если вы торопитесь, включайте левую мигалку, вываливайтесь из колонны - и вперед. Машина, которая впереди вас уже начала обгон, видит, что все "чисто", и вы, следуя за ней, почти ничем не рискуете. Правда, может оказаться, что идущая впереди машина просто поворачивает налево, но тут уже надо просто знать дорогу- Как вероятного противника.

 

 

60. Чтобы меньше было проблем на дорою, порой полезно как-то дать знать окружающим, что за рулем сидит человек, с которым лучше не связываться. В США, например, некоторые автомобили оборудованы антеннами к радиостанциям, которыми пользуются ФБР и полиция. Самих станций в машине может и не быть. а роскошная антенна для спецаппаратуры подключена к обыкновенному радиоприемнику. Со стороны же видится, что автомобиль относится к ведомству, с которым лучше не иметь дел. Антенна радиотелефона на японском автомобиле в нашем городе говорит хотя бы о том, что человек за рулем этого автомобиля работает в организации, которая может себе позволить установить на автомобилях своих сотрудников эти радиотелефоны. И, вступая в конфликт с водителем этого автомобиля, вы автоматически вступаете в конфликт с отнюдь не бедной организацией. Помимо антенны, которую можно установить на крышу и никуда не подключать, можно под заднее стекло (у седанов) положить милицейскую фуражку или поставить корпус от милицейской мигалки. Можно и боксерские перчатки положить (у кого к чему душа лежит). Все эти мелочи замечаются участниками движения и сотрудниками ГАИ да и угонщиками тоже. И очень может быть, что после такого "дооборудования" автомобиля, вас и "подрезать" будут меньше, и сотрудники ГАИ будут представляться более разборчивой фразой, и злоумышленники отстанут.

 

 

61. Не оставляйте вещей в автомобиле. Если у вас в "дипломате" только бутерброды и бутылка кефира, то кроме вас об этом никто не знает, к из-за этих бутербродов могут вскрыть ваш автомобиль.

 

 

62. Утром не трогайтесь с места до тех пор, пока стрелка указателя температуры не начнет движение, и не газуйте, пока эта стрелка на указателе температуры не войдет в рабочий сектор. Другими словами. совсем не обязательно на месте полностью прогревать двигатель до рабочей температуры, но сильно нагружать холодный двигатель не следует.

 

 

63. Усадив детей на заднее сидение, передвиньте рычажки на торце задних дверей в положение "Lock", тогда ваши юные пассажиры во время движения не смогут, балуясь, открыть задние двери салона изнутри.

 

 

64. Если, желая сэкономить топливо, на затяжном спуске вы решили выключить двигатель, то учтите, что в этом случае после третьего торможения у вас почти пропадут тормоза, руль станет "тяжелым" и, самое главное, вы случайно можете довернуть ключ зажигания в положение "Lock". После этого рулевое колесо заблокируется, и вам останется доехать только до первого поворота.

 

 

65. Если вы влетаете в лужу на большой скорости и вам наплевать на окружающих пешеходов, то вы все-таки должны учесть два момента, касающиеся лично вас и вашего автомобиля. Во-первых, на дне лужи может быть яма. А во-вторых, может возникнуть эффект аквапланирования, т.е. колесо не будет успевать вытеснять из-под себя всю воду, и, следовательно, машина потеряет управление. А кроме того, во время такой езды мощные водяные струи под днищем автомобиля очень хорошо вымывают смазку из-под пыльников и крестовин.

 

 

66. Панорамное зеркало заднего вида - это. конечно, отлично, все видно: и себя, и пассажирок, и даже автомобили, едущие рядом. Ночью же с этим зеркалом вы не будете знать, куда деваться от света фар попутных машин.

 

 

67. Все, что закреплено у вас на крыше (багажник, держатели для лыж, дополнительные фары, какие-нибудь обтекатели и т.п.), повышает расход топлива. И чем выше скорость, тем больше повышение расхода топлива.

 

 

68. Самая экономичная скорость - это скорость от 80 до 100 км/ час (80 км/час - это примерно 2000 об/мин на пятой передаче, а 2000-3000 об/мин - самый оптимальный режим для двигателя). Для "облизанных" автомобилей она будет ближе к 110 км/час, а для "квадратных", таких как, например, "Toyota Mark II" 1983 года самой экономичной будет скорость чуть больше 80 км/час (на пятой передаче, разумеется).

 

 

69. Когда из вашей машины снизу капает какое-то масло, вам, прежде всего, надо узнать, откуда оно: из двигателя или из коробки передач. Возьмите одну каплю этого масла и капните его в какую-нибудь емкость с водой (или хотя бы в лужу). После этого туда же капните каплю моторного и каплю трансмиссионного масла (капли можно взять со щупа уровня масла в двигателе и в коробке передач). Вы увидите, что эти капли ведут себя в воде по-разному: одни растекаются, другие нет. После этого несложно сделать вывод, какое же масло у вас капает и откуда оно.

 

 

70. Если, включив обдув ветрового стекла горячим воздухом, вы обнаружили, что у вас включился и кондиционер, можете себя поздравить: только на шикарных автомобилях воздух сначала сушится с помощью кондиционера и только потом нагревается и подается к стеклу.

 

 

71. Когда идущая впереди машина включила правый поворот, прижалась к обочине и остановилась, будьте готовы к тому, что у нее сейчас распахнется левая дверь, и к вам под колеса "вывалится" пассажир этой машины. Особенно часто это происходит с пассажирами японских микроавтобусов.

 

 

72. Самая безопасная езда, особенно ночью - это езда за "лидером". Пристройтесь "на хвост" какой-нибудь машине, соблюдая при этом дистанцию, включите ближний свет фар и езжайте себе спокойно. Все ямы, препятствия, знаки, радары будут проблемами "лидера". Надо только чтобы его скорость вам подходила.

 

 

73. Дальний свет фар вашей машины мешает не только встречным автомобилям, но и тем, которые едут впереди вас. Будьте вежливы, пожалуйста.

 

 

74. Когда вы подкачиваете спущенное колесо малогабаритным компрессором, не ставьте этот компрессор на землю. Дело в том, что при своей работе компрессор сильно вибрирует и, естественно, поднимает пыль, которую тут же сам и всасывает. То что эта пыль будет в колесе, в общем-то не страшно, страшнее то, что этот пыльный воздух будет сжиматься компрессором, в котором все уплотнения пластмассовые, поршневое кольцо тоже, и от пыли они все быстро выходят из строя, постепенно снижая производительность компрессора практически до нуля.

 

 

75. Пользуясь ручкой переключения передач на коробке-автомате, не нажимайте кнопку блокировки. Иначе рано или поздно вы нечаянно, на ходу передвигая ручку с "L2" на "D" или с "D" на "N", включите "R" или "Р", что может привести к поломке автомата.

 

 

76. Преодолевать затопленные участки дороги надо на первой передаче и повышенных оборотах, чтобы случайное попадание капель воды на свечи или трамблер, не вызвало остановки двигателя. При этом стараться не заезжать в воду, если навстречу идет другая машина: создаваемая ею волна может захлестнуть ваш автомобиль. Особенно глубокие участки следует преодолевать задним ходом.

 

 

77. После преодоления брода надо остановиться и, включив нейтральную передачу, дать двигателю поработать на повышенных оборотах несколько минут, чтобы в моторном отсеке все высохло. Иначе на холостых оборотах двигатель может заглохнуть из-за большой влажности под капотом (вода, горячий коллектор - вот вам и "русская баня"). Если у вас "засветилась" вся панель, то, скорее всего, ремень привода генератора намок и начал проскальзывать. Тут лучше заглушить машину и дать всему под капотом высохнуть.

 

 

78. Если у вас в неудобном месте (на железнодорожном переезде, посередине большой лужи или на перекрестке) двигатель заглох и не желает заводиться, включите первую или вторую передачу и с помощью стартера выкатите свой автомобиль на более удобное место.

 

 

79. Если у вас слабоватый аккумулятор, то бензиновый двигатель с впрыском утром следует заводить так. Включить зажигание, выжать педаль сцепления (если она есть) и чуть-чуть "цокнуть" стартером, после чего отпустить ключ зажигания. При включении стартера блок управления на несколько секунд включает топливный насос. Если двигатель начнет вращаться (стартером или заведется), насос включится на все время и будет работать, пока двигатель крутится. А если вы только "цокнули" стартером, насос отработает 5-10 секунд и выключится. Но за это время он разогреет аккумулятор, прокачает топливную систему, и к следующему повороту ключа "на стартер" аккумулятор будет готов дать мощный бросок тока, а давление в топливной магистрали будет поднято до рабочего. Этого можно и не делать, но при включении стартера после стоянки первые 2-3 секунды двигатель в принципе не может завестись, т.к. в магистрали нет еще нужного давления топлива, а стартер даром "садит" аккумулятор.

 

 

80. Современные японские карбюраторный двигатели утром следует заводить следующим образом. Включить зажигание. Надавить на педаль газа и через секунду отпустить ее. За это время пружинки на карбюраторе приведут все системы карбюратора в положение запуска. Выжать педаль сцепления и повернуть ключ "на стартер". Педаль газа не трогать. После запуска двигателя немедленно отпустить ключ зажигания. Исправный двигатель заведется. После прогрева или он сам "сбросит" обороты, или вы чуть хлопните ногой по педали газа, для того чтобы он это сделал.

 

 

81. Если у вас слабый аккумулятор, не гоняйте им стартер при заводке двигателя. В этом случае стартер проворачивает двигатель с небольшой скоростью (при этом у него, кстати, может подгореть коллектор); и вы слышите, с каким трудом поршни сжимают воздух (смесь). И вот, как только в очередной раз начинается момент сжатия, стартер вот-вот остановится (аккумулятор же слабый), выключите стартер и тут же включите. Скорее всего, рывка, с которым стартер включается, вам хватит чтобы резко дернуть поршень вперед, и, если все это происходит у самой верхней мертвой точки, исправный двигатель "схватит" заведется. Эту операцию несложно проделать несколько раз, если с первого раза вы не угадали момент, когда следует выключить и снова включить стартер.

 

 

82. В моторном отсеке каждого автомобиля есть ряд емкостей, за уровнем жидкости в которых надо следить. Обычно, если емкости прозрачные (бачок гидроусилителя, бачок главного тормозного цилиндра, бачок главного цилиндра привода сцепления, аккумулятор, бачки смывания стекол и фар, расширительный бачок системы охлаждения), то необходимый уровень обозначен снаружи на проверяемой емкости. Это могут быть две полоски, из которых нижняя отмечает нижний допустимый уровень жидкости (или допустимый уровень жидкости в холодном состоянии), а верхняя полоска - верхний допустимый уровень или уровень жидкости на горячем двигателе. Если жидкости будет меньше, чем надо. что-то будет неправильно работать, а если больше, то жидкость при каких-то условиях выплеснется наружу и что-нибудь испортит (электролит, например), и опять же что-то будет работать не так, как надо. В ряде емкостей для контроля уровня жидкостей есть специальные щупы. Иногда эти щупы приделаны к заливной горловине (щуп уровня жидкости в бачке гидроусилителя руля или щуп уровня масла в коробке-автомате у некоторых автомобилей фирмы "Honda"). На них тоже нанесены метки: верхняя допустимая и нижняя допустимая. Эти метки могут, например, обозначаться Н (high - верхняя) и L (low - нижняя). Верхняя метка может быть представлена в виде заштрихованного участка щупа. Так же может быть представлена и нижняя метка. В этом случае нижний заштрихованный участок обозначает нижний и верхний уровень жидкости холодного двигателя (иногда там написано слово "cold" -"холодный"), а верхний участок - диапазон допустимых уровней горячего двигателя, и там может стоять надпись "hot". Разные метки для горячего и холодного двигателя используются в том случае, когда применяется жидкость с большим коэффициентом объемного расширения, такие как жидкости ATF, которые используются в гидравлических системах и в коробках-автоматах.

 

 

83. Если, так уж случилось, ваша машина утонула (затопило автостоянку во время тайфуна), то постарайтесь не заводить ее до тех пор. пока не будет слита вода из картеров (двигателя, коробки, мостов и т .д.). Если машина имеет коробку-автомат, то ее до замены масла в этом автомате и буксировать нельзя. Иначе, при буксировке, жидкость АTF (Dexron-II) внутри коробки образует с водой, которая попадает туда через клапан вентиляции (он почти всегда есть на любых коробках), эмульсию, и эта эмульсия разрушит покрытие дисков в коробке-автомате. Но даже если этого как будто удастся избежать, надежной машину уже считать нельзя: вода попадет во все реле, в жгуты проводов, во все электронные блоки, датчики и т.д. и все это, грубо говоря, начнет "гнить". И начнется: то реле откажет, то бортовой компьютер закапризничает, то какой-нибудь клапан управления зависнет, хотя сам двигатель после "купания" будет вполне "живой". После "купания" в морской воде все эти процессы будут глубже и стремительнее: в течение одного-двух лет у вас коррозия съест все разъемы, откажут почти все реле и т.д. Если сразу после купания все опреснить, разобрать, смазать и делать при этом все качественно, возможно, вам удастся сохранить автомобиль, но ценой больших затрат времени и денег. Ну, а если ваш автомобиль пробыл в морской воде сутки, то его уже ничто не спасет: различные ионы из морской воды внедрятся в металл - и катастрофическую коррозию уже ничем не остановить.

 

 

84. Езда на буксире. В городе более опытный водитель должен тащить вас на буксире, ведь ему придется все просчитывать и за себя, и за вас: все перестроения, проезд перекрестков, при этом резко не тормозя и, по возможности, не останавливаясь, так как процесс трогания сопровождается рывком, во время которого можно что-нибудь оторвать. Водителю-буксировщику придется непрерывно следить за вами в зеркало заднего вида, особенно при торможении и перестройках: вы-то, на веревке, ничего сделать не сможете, куда вас потащат, туда и поедете. Самое страшное, что может произойти при буксировке - это то, что кто-нибудь из участников движения попытается встрять между буксировщиком и вами. Поэтому повесьте какую-нибудь тряпку на буксирный трос, чтобы его легче было заметить, и сам трос при буксировке в городе желательно сделать короче. Когда вас тащат на буксире, окна у вас должны Сыть открыты, иначе может запотеть лобовое стекло, да и рукой махнуть, чтобы подать сигнал, даже крикнуть через открытое стекло легче. Когда следует снизить скорость движения (например, вы подъезжаете к перекрестку), первый водитель должен нажать на тормоз, но так, чтобы машина еще не тормозилась, а стоп-сигналы у нее уже загорелись. Второй водитель, видя горящие "стопы" должен начать тормозить так сильно, чтобы затормозить обе машины: и свою, и буксировщика, чтобы первому водителю не понадобилось сильнее давить на педаль тормоза. Тогда буксирный трос будет все время натянут. Погасли "стопы" у первого водителя - сразу отпускайте и свой тормоз. На первой машине при буксировке должен быть включен ближний свет фар, а на второй - сигнал аварийной остановки. Если предстоит затяжной спуск, имеет смысл отцепиться от буксировщика и самому скатиться вниз - всем спокойнее будет. На загородной трассе более опытный водитель может управлять второй машиной: все ж меньше будет рывков. После начала буксировки. через 300-500 метров желательно остановиться и обсудить проблемы, которые могут возникнуть (стекла сильно забрызгиваются грязью, или что-то затрещало в автомобиле). В качестве буксира лучше всего использовать синтетическую веревку или строп-ленту - они гасят рывки. Водитель второго автомобиля главной своей задачей должен считать не допускать провисания троса, особенно при поворотах, так как в этом случае велика вероятность того, что он просто наедет своим колесом на провисший буксирный трос, что приведет к неприятным последствиям. Самыми неподходящими для буксировки являются металлическая цепь, проволока и металлический трос. Всех пассажиров при буксировке желательно посадить в первый автомобиль; вторая машина будет легче, а в первом автомобиле пассажиры, непрерывно поглядывая назад, могут сообщать водителю о поведении "ведомого". Буксировать автомобиль в городе надо на второй или третьей передаче. При этом первый автомобиль должен переключаться как можно быстрее, а сцепление отпускать с задержкой, чтобы избежать сильных рывков. Второй водитель должен угадывать момент переключения и, чуть притормаживая, стараться не допускать в этот момент провисания буксира. Если двигатель на вашем автомобиле свободно, без стуков вращается, и масляная система в порядке, то желательно включить пятую (четвертую) передачу и выжать сцепление, а во время трогания, переключения передач на первом автомобиле и движения на спуске надо просто отпускать сцепление - произойдет несильное торможение вашим двигателем, количество рывков будет меньше. Перед началом буксировки, как уже говорилось, не забудьте проверить ключ зажигания, чтобы разблокировать рулевое колесо.

 

 

85. Если вы решили обогнать какой-нибудь грузовик (надоело вам дышать его выхлопными газами), то подумайте, нужен ли вам "на хвосте" этот монстр с его неэффективными тормозами.

 

 

86. Не прогревайте двигатель в гараже. Да, стекла закрыты и дышать в салоне можно как будто нормально, но в воздухе гаража полно выхлопных газов. И в этих газах есть окись углерода (без цвета и запаха, между прочим), и какая-то доля ее все-таки попадет в салон, и вы ее вдохнете. Вы можете и не угореть, и голова болеть не будет, но здоровья вам это не добавит.

 

 

87. В жизни почти каждого автомобилиста бывают случаи, когда приходится ночевать в автомобиле, где-нибудь на трассе. И вот когда вы будете спать в машине с работающим двигателем (чтобы теплее было в салоне), часть выхлопных газов может попасть в салон. Да, машина стоит под открытым небом, но... законы аэродинамики и термодинамики, какие-то неплотности в салоне, прогоревший глушитель, меняющийся по силе и направлению ветер, в общем, вполне может получиться, что утром вы обнаружите у себя симптомы отравления выхлопными газами.

 

 

88. Машину с механической коробкой передач можно завести с "толчка". Делается это так. Включите третью или вторую передачу, выжмите сцепление, включайте зажигание, раза три нажмите и отпустите педаль газа. Теперь вас надо толкать. Если это будет 2-3 человека, то лучше включить вторую скорость. Как только вас растолкают (обычно это бывает через 4-6 метров), плавно отпускайте сцепление (но энергично, иначе "толкачи" выдохнутся). После того как автомобиль как бы "уткнется", вернее в самом начале "утыкания", включите стартер и помогите ребятам. Конечно, если аккумулятор еще более-менее "живой". Когда автомобиль после "утыкания" чуть сделает рывок вперед, добавьте газ и выжмите сцепление (стартер тут же надо выключить). Если вы сделали все правильно и вовремя, двигатель заведется. Если "утыкание" очень сильное, то надо попробовать третью передачу. Дизельные двигатели желательно заводить с "толкача", только на третьей передаче. В этом случае надо более внимательно ловить момент, когда следует выжать сцепление. В общем-то все это где-то искусство. Заводить машину "с толкача", используя для разгона другую машину, гораздо проще, т.к. можно заводить очень долго, ведь другая машина не выдохнется, и даже при заводке на четвертой передаче. И порвать резиновый ремень газораспределения или цепь при этом сложнее.

 

 

89. Для того чтобы зимним утром двигатель легко запустился, с вечера залейте в маслозаливную горловину примерно стакан бензина. Лучше, конечно, сменить масло на менее вязкое, но в жизни всякое бывает,

 

 

90. Если с вечера вы набросите на горячий двигатель какой-нибудь ватник, то утро обнаружите, что запустить двигатель будет легче, т.к. он будет чуть теплее, чем окружающий воздух. Только проследите за тем, чтобы двигатель был не слишком горячим, иначе от температуры выпускного коллектора этот ватник (или одеяло) может загореться.

 

 

91. Попробуйте на ночь под машину в районе картера поместить электрическую лампочку (примерно на 100 Ватт) и включить ее на всю ночь. Утром завести двигатель будет намного легче.

 

 

92. Известно, что включенный кондиционер повышает расход топлива, но если, в целях экономии, в жаркий день вы не включаете кондиционер, а открываете окна салона, особенно на большой скорости, то никакой экономии не получится, так как расход топлива возрастет примерно на ту же величину, значение которой зависит от скорости вашего автомобиля (аэродинамика, знаете ли).

 

 

93. Если у вас машина уже стоит на месте и буксует, то не давите на газ, сожжете резину и все. Правда, если под тонким слоем льда, на котором вы буксуете, есть асфальт, то вы своей резиной расплавите этот лед, и, может быть, чуть тронетесь вперед, но колес при такой езде надолго не хватит. Чтобы автомобиль тронулся и поехал, его надо раскачать. Включить первую передачу, чуть дернуться вперед, выжать сцепление. Когда автомобиль качнется назад, вы должны уже отпускать сцепление, и у вас уже должна быть уже включена задняя передача. Машина чуть качнется назад, тут же ей первую, потом снова заднюю. Все это, сами понимаете, надо делать быстро и не газовать. Может быть. даже дергать автомобиль вперед на второй или третьей передаче. В общем, надо стараться раскачать автомобиль, а это произойдет быстрее, если ведушие колеса не будут пробуксовывать. Это произойдет быстрее, если рулевые колеса станут прямо, сопротивление качению всех колес минимально (может быть для этого придется использовать лопату), а сцепление ведущих колес максимально (для этого можно под них кинуть какие-нибудь тряпки, ветки и т.п.; можно взять веревку и обвязать в одном или двух местах колесо, используя отверстие в диске, но это возможно не для всех моделей, мешает тормозной суппорт). Если машина буксует и раскачать ее не удается, доставайте домкрат, лопату и - вперед. Если провалилось одно колесо, с помощью домкрата его надо вывесить и что-нибудь под него сунуть. Доску, камни. Даже запасное колесо.

 

 

94. Для того чтобы выскочить из колеи, крутаните сначала руль в одну сторону, а потом в другую. Раскачав таким образом автомобиль в колее, вы, скорее всего, сможете вырваться из глубокой колеи.

 

 

95. Самое эффективное торможение происходит, когда колеса не заклинены, но вот-вот заклинят, т.е. "на грани юза". Поскольку этот момент уловить очень сложно (состояние дороги, состояние резины - все это меняет сцепные свойства колес), тормозите прерывистым нажатием на педаль тормоза. К тому же в этом случае автомобиль будет слушаться руля, т.е. управляться. Кстати, система ABS или ALB (антиблокировочная) в тормозах новых автомобилей делает то же самое: снижает давление в рабочих тормозных цилиндриках, когда колеса начинают останавливаться, потом снова поднимает и т.д.

 

 

96. Избегайте тормозить на повороте. До поворота - сколько угодно, равно как и после него. Дело в том, что при любом торможении снижается сцепление колес с дорогой, а на повороте сцепление колес с дорогой и так снижено, величина этого снижения зависит от состояния колес, вашей скорости и состояния дороги. К тому же при повороте на автомобиль действуют центробежные силы, что еще больше повышает требование к качеству сцепления колес с дорогой. Когда вы на повороте просто отпустите педаль газа, вы тормозите двигателем и можете, например, на гололеде, вылететь с дороги. Поэтому, входя в сложный поворот, резко и полностью не сбрасывайте газ и не тормозите.

 

 

97. Часто на загородной прогулке, положив ключи зажигания в карман, мы оставляем машину открытой, позволяя "развлекаться" ею детям. Но известно немало случаев, когда дети при этом наносят себе какие-нибудь травмы (не говоря уже об ущербе наносимом автомобилю). Один держится за стойку двери, а другой в это время эту дверь закрывает, один полез под сиденье, другой в это время сиденье решил отодвинуть, ну, и так далее. Они могут снять машину с "паркинга", а она покатится, или отпустить ручной тормоз... Короче говоря, машина - это ваша игрушка и не подпускайте к ней детей без присмотра.

 

 

98. Двигайтесь все время по своей стороне. Если вы по какой-то причине (яма или какая-нибудь помеха на вашей полосе) выезжаете на левую сторону, то даже если встречные машины далеко и вы прекрасно успеваете, то все равно вы нервируете водителей этих машин, они ведь не знают, почему им кто-то "в лоб" выходит. Так что, если другого выхода нет, и вы выезжаете на встречную полосу, то покажите, хотя бы включением сигнала поворота, что вы собираетесь убраться с их пути. Если вы этого не сделаете (хотя бы просто из вежливости), то не удивляйтесь, если какой-нибудь водитель встречной машины примет неверное решение и уйдет на вашу полосу, а может быть, потом передумает и вернется на свою. Чем все это может кончиться, неизвестно.

 

 

99. Парковаться в узком месте, так чтобы было быстро и красиво, надо задним ходом. Дело в том, что "мордочку" вашего автомобиля, чтобы она не высовывалась, можно повернуть вправо или влево. Выверните колеса до упора, чуть троньтесь назад, и вы увидите, что "мордочка" начала смещаться, i.e. "прятаться". А с "попкой" это не получится, поэтому сразу прячьте ее на место, т.е. паркуйтесь задним ходом.

 

 

100. Практически все радиоприемники в японских автомобилях имеют фиксированные настройки на ту или иную частоту. Чтобы воспользоваться ими для приемников с электронной настройкой, т.е. с цифровым дисплеем, надо, если есть на панели буква М ("memory" - "память"), настроиться на станцию, нажать кнопку "М" (на дисплее или на панели загорится какая-нибудь лампочка или значок), а после этого нажать на какую-нибудь кнопку с цифрой (при этом лампочка или значок на дисплее или панели погаснут). Если кнопки с буквой "М" нет. то надо, настроившись на станцию, нажать на любую кнопку с цифрой и держать ее секунды 3-4, до тех пор, пока на дисплее не засветится значок, что частота "запомнилась", или пока приемник не "пикнет". Теперь все время, когда вы будете нажимать на кнопку с выбранной цифрой, приемник будет сразу же сам переходить на выбранную вами частоту. И продолжаться это будет до тех пор, пока вы не перенастроитесь, или пока не отключите аккумулятор. Если же у вас приемник без дисплея, с обычной шкалой настройки, надо, настроившись на нужную станцию, ухватить пальцами любую кнопку и вытянуть ее на себя до упора. Потом снова утопить. Теперь при каждом нажатии на эту кнопку приемник сразу настроится на заранее выбранную станцию. Эту настройку уже не собьет отключение аккумулятора. Если на кнопках есть буква "F', то эта кнопка "запомнит" только станции в УКВ-диапазоне, а если буква "А", то в обычном АМ-диапазоне, т.е. эта кнопка может "запомнить" станции на средних волнах.

 

 

101. Часто из Японии привозят автомобили с "турботаймером". Это реле времени, при включении которого обеспечивается работа двигателя при вынутом ключе зажигания, но только в течении того времени, которое будет набрано на дисплее "турботаймера". Это необходимо для того, чтобы двигатель перед тем, как заглохнуть, мог немного поработать на холостом ходу для стабилизации и снижения своей температуры, иначе могут возникнуть проблемы. Особенно это актуально для выпускного коллектора (когда горячий двигатель остывает, слышно лаже, как он потрескивает) и газовой турбины. Последняя при резком остывании даже может деформироваться, а масло в ней при этом обязательно полимеризуется. Чтобы этого не происходило, надо дать двигателю немного поработать на холостых оборотах. Чтобы не усложнять жизнь водителю, можно на таймере набрать время, вынуть ключ зажигания и закрыть автомобиль, чтобы двигатель потихоньку остывал на холостых оборотах. Через заданное время он сам заглохнет. Если перед этим была спокойная езда, с оборотами около 2000 об/мин., то достаточно на таймере набрать 1 минуту. Если вы остановились на шоссе, и на тахометре было 3000 об/мик., надо набрать уже 3 минуты. 5 минут рекомендуем набирать, когда требуется прогреть двигатель. Например, утром вы его завели, набрали 5 минут, закрыли машину и пошли пить кофе. Если вы и задержитесь, двигатель остановится сам, а пяти минут для прогрева ему хватит.

 

 

102. На многих машинах в переключателе света есть не три положения (выключено, подфарники, фары), а четыре. Добавлено положение "AUTO". В этом случае сверху на панели приборов есть фотодатчик, и, если включен режим "AUTO", когда стемнеет, машина сама включит подфарники, а стемнеет еще больше - фары. Все это очень удобно, когда вы едете по горной дороге со множеством тоннелей (а в Японии таких дорог много), в которых надо включать подфарники или фары, а потом их выключать.

 

 

103. Когда вы морозным утром запустили двигатель, включите ему сразу обдув ветрового стекла на малых оборотах вентилятора печки или включите режим "AUTO". Пока двигатель, а следовательно и печка, будет холодный, малые обороты вентилятора а блок управления в режиме "AUTO" при холодном двигателе тоже задаст малые обороты) не очень сильно замедлят его нагрев, но зато салон и ветровое стекло будут прогреты постепенно. В противном случае (такие прецеденты были), если вы прогрели двигатель, а потом включили обдув стекла. лобовое стекле может лопнуть. Тем более, если в нем остались какие-нибудь внутренние напряжения от "предыдущей жизни" (легкая деформация кузова от каких-то ударов и столкновений).

 

 

104. Если вы на зиму снимите резинку, уплотняющую сзади капот (перед лобовым стеклом), то из моторного отсека при движении будет поступать теплый воздух, и дворники будут меньше обмерзать. Особенно эффективен этот способ для заднеприводных машин, у которых двигатель расположен вдоль, и постоянно крутится вентилятор обдува двигателя (вентилятор помпы).

 

 

105. Если вам совсем тоскливо ехать под дождем: грязь, брызги, ничего не видно, а дворники давно пора менять, протрите стекло препаратом "Антидождь" (Anti Rain). Полученный эффект приятно удивит вас, даже если резинки на дворниках у вас "дубовые".

 

 

106. Чем легче колесо, тем дольше буде1 служить амортизатор. Например, у одного "Nissan Bluebird" сзади стояли обычные стальные диски и колеса с камерами - стойки загремели через три месяца. 
Другой такой же "Nissan Bluebird" с "литьем" и "бескамерками" уже два года удивляет всех тем, что не стучит амортизаторами. И это при том, что известно, что у этого типа машин стойки, особенно задние, никуда не годятся для наших дорог. Водитель, кстати, у обеих машин был один и тот же.

 

 

Это лишь немногое, что мы выбрали из богатого водительского опыта, но, надеемся, что со временем вы и сами его освоите и, может быть, добавите в эту копилку и частицу своих знаний.

 

Моторные масла. Справочные данные.

Масла, применяемые для смазывания поршневых двигателей внутреннего сгорания, называют моторными

В зависимости от назначения моторные масла подразделяют на масла для дизелей, масла для бензиновых двигателей и универсальные моторные масла, которые предназначены для смазывания двигателей обоих типов. Все современные моторные масла состоят из базовых масел и улучшающих их свойства присадок.

По температурным пределам работоспособности моторные масла подразделяют на летние, зимние и всесезонные. В качестве базовых масел используют дистиллятные компоненты различной вязкости, остаточные компоненты, смеси остаточного и дистиллятных компонентов, а также синтетические продукты (поли-альфа-олефины, алкилбензолы, эфиры). Большинство всесезонных масел получают путем загущения маловязкой основы макрополимерными присадками.

По составу базового масла моторные масла подразделяют на синтетические, минеральные и частично синтетические (смеси минерального и синтетических компонентов).

Общие требования к моторным маслам

 Моторное масло - это важный элемент конструкции двигателя. Оно может длительно и надежно выполнять свои функции, обеспечивая заданный ресурс двигателя, только при точном соответствии его свойств тем термическим, механическим и химическим воздействиям, которым масло подвергается в смазочной системе двигателя и на поверхностях смазываемых и охлаждаемых деталей. Взаимное соответствие конструкции двигателя, условий его эксплуатации и свойств масла - одно из важнейших условий достижения высокой надежности двигателей. Современные моторные масла должны отвечать многим требованиям, главные из которых перечислены ниже:

• высокие моющая, диспергирующе-стабилизирующая, пептизирующая и солюбилизирующая способности по отношению к различным нерастворимым загрязнениям, обеспечивающие чистоту деталей двигателя;
• высокие термическая и термоокислительная стабильности позволяют использовать масла для охлаждения поршней, повышать предельный нагрев масла в картере, увеличивать срок замены;
• достаточные противоизносные свойства, обеспечиваемые прочностью масляной пленки, нужной вязкостью при высокой температуре и высоком градиенте скорости сдвига, способностью химически модифицировать поверхность металла при граничном трении и нейтрализовать кислоты, образующиеся при окислении масла и из продуктов сгорания топлива,
• отсутствие коррозионного воздействия на материалы деталей двигателя как в процессе работы, так и при длительных перерывах;
• стойкость к старению, способность противостоять внешним воздействиям с минимальным ухудшением свойств;
• пологость вязкостно-температурной характеристики, обеспечение холодного пуска, прокачиваемости при холодном пуске и надежного смазывания в экстремальных условиях при высоких нагрузках и температуре окружающей среды;
• совместимость с материалами уплотнений, совместимость с катализаторами системы нейтрализации отработавших газов;
• высокая стабильность при транспортировании и хранении в регламентированных условиях;
• малая вспениваемость при высокой и низкой температурах;
• малая летучесть, низкий расход на угар (экологичность).

К некоторым маслам предъявляют особые, дополнительные требования. Так, масла, загущенные макрополимерными присадками, должны обладать требуемой стойкостью к механической термической деструкции; для судовых дизельных масел особенно важна влагостойкость присадок и малая эмульгируемость с водой; для энергосберегающих - антифрикционность, благоприятные реологические свойства.

 Классификация моторных масел

 Классификация моторных масел согласно ГОСТ 17479.1-85 подразделяет их на классы по вязкости и группы по назначению и уровням эксплуатационных свойств. Ниже приведено описание отечественной классификации моторных масел с учетом Изменения №3 к ГОСТ 17479.1-85, которым увеличено число классов вязкости и изменены их границы, введены новые группы по назначению и уровням эксплуатационных свойств, а также некоторые наименования.

Например, по всему тексту стандарта масла для карбюраторных двигателей называются более точным термином - маслами для бензиновых двигателей. ГОСТ 17479.1-85 предусмотрено обозначение моторных масел, сообщающее потребителю основную информацию об их свойствах и области применения. Стандартная марка включает следующие знаки: букву М (моторное), цифру или дробь, указывающую класс или классы вязкости (последнее для всесезонных масел), одну или две из первых шести букв алфавита, обозначающих уровень эксплуатационных свойств и область применения данного масла. Универсальные масла обозначают буквой без индекса или двумя разными буквами с разными индексами. Индекс 1 присваивают маслам для бензиновых двигателей, индекс 2 - дизельным маслам.

Классы вязкости моторных масел (ГОСТ 17479.1-85)
Класс вязкости	Кинематическая вязкость, мм2/с, при температуре
	100°С	-18°С, не более
3З	l3,8	1250
4З	l4,1	2600
5З	l5,6	600
6З	l5,6	10400
6	С 5,6 до 7,0 вкл.	-
8	7,0 до 9,3	-
10	9,3 до11,5	-
12	11,5 до 12,5	-
14	12,5 до 14,5	-
16	14,5 до 16,3	-
20	16,3 до 21,9	-
24	21,9 до 26,1	-
3З/8	7,0 до 9,3	1250
4З/6	5,6 до 7,0	2600
4З/8	7,0 до 9,3	2600
4З/10	9,3 до 11,5	2600
5З/10	9,3 до 11,5	6000
5З/12	11,5 до 12,5	6000
5З/14	12,5 до 14,5	6000
6З/10	9,3 до 11,5	10400
6З/14	12,5 до 14,5	10400
6З/16	14,5 до 16,3	10400

Классы вязкости моторных масел, установленные ГОСТ 17479.1-85, представлены в таблице, а группы по назначению и эксплуатационным свойствам - в таблице. Примеры маркировки с пояснением значения ее составных частей облегчат пользование данными таблиц. Так, марка М-6З/10В указывает, что это моторное масло всесезонное, универсальное для среднефорсированных дизелей и бензиновых двигателей (группа В); М-4З/8-В2Г1 - моторное масло всесезонное, универсальное для среднефорсированных дизелей (группа В2) и высокофорсированных бензиновых двигателей (группа Г1); М-14Г2(цс) - моторное масло класса вязкости 14, предназначенное для высокофорсированных дизелей без наддува или с умеренным наддувом. В данном случае после основного обозначения в скобках указана дополнительная характеристика области применения ("цс" означает циркуляционное судовое); аналогично М-14Д (цл20) - моторное масло для высокофорсированных дизелей с наддувом, работающих в тяжелых эксплуатационных условиях, (цл20) - применимое в циркуляционных и лубрикаторных смазочных системах и имеющее щелочное число 20 мг КОН/г.

Группы моторных масел по назначению и эксплуатационным свойствам (ГОСТ 17479.1-85)
Группа		Рекомендуемая область применения
А		Нефорсированные бензиновые двигатели и дизели
Б	Б1	Малофорсированные бензиновые двигатели, работающие в условиях, которые способствуют образованию высокотемпературных отложений и коррозии подшипников
	Б2	Малофорсированные дизели
В	В1	Среднефорсированные бензиновые двигатели, работающие в условиях, которые способствуют окислению масла и образованию отложений всех видов
	В2	Среднефорсированные дизели, предъявляющие повышенные требования к антикоррозионным, противоизносным свойствам масел и способности предотвращать образование высокотемпературных отложений
Г	Г1	Высокофорсированные бензиновые двигатели, работающие в тяжелых эксплуатационных условиях, способствующих окислению масла, образованию отложений всех видов и коррозии
	Г2	Высокофорсированные дизели без наддува или с умеренным наддувом, работающие в эксплуатационных условиях, способствующих образованию высокотемпературных отложений
Д	Д1	Высокофорсированные бензиновые двигатели, работающие в эксплуатационных условиях, более тяжелых, чем для масел группы Г1
	Д2	Высокофорсированные дизели с наддувом, работающие в тяжелых эксплуатационных условиях или когда применяемое топливо требует использования масел с высокой нейтрализующей способностью, антикоррозионными и противоизносными свойствами, малой склонностью к образованию всех видов отложений
Е	Е1	Высокофорсированные бензиновые двигатели и дизели, работающие в эксплуатационных условиях более тяжелых, чем для масел групп Д1 и Д2.
	Е2	Отличаются повышенной диспергирующей способностью, лучшими противоизносными свойствами

В прежней нормативной документации дополнительные характеристики условий применения и особенностей свойств масел вводились в стандартные обозначения без скобок (М-8Г2к, М-10ДМ, М-16ДР и т.п.), иное назначение масла обозначала группа Е (раньше так обозначали цилиндровые масла для лубрикаторных смазочных систем крейцкопфных дизелей), употреблялись и нестандартные марки (МТ-16п, М-16ИХП-3). Поскольку старые марки содержатся в многочисленных инструкциях по эксплуатации техники, нормативной документации на масла, картах смазки и другой документации, не представляется возможным единовременно исключить все ранее принятые обозначения. В таблице приведены данные о соответствии обозначений марок моторных масел по ГОСТ 17479.1-85 и принятых ранее в нормативных документах.

Нередко возникает необходимость решения вопросов взаимозаменяемости отечественных и зарубежных моторных масел, например, когда необходимо выбрать отечественное масло для импортной техники или зарубежное масло для экспортируемой отечественной техники. Общепринятой в международном масштабе стала классификация моторных масел по вязкости Американского общества автомобильных инженеров - SAE J300. Уровень эксплуатационных свойств и область применения зарубежные производители моторных масел в большинстве случаев указывают по классификации АРI (Американский институт нефти). ГОСТ 17479.1-85 в справочных приложениях дает примерное соответствие классов вязкости и групп по назначению и эксплуатационным свойствам, изложенным в ГОСТе, классам вязкости по SAE и классам АРI по условиям и областям применения моторных масел. Следует подчеркнуть, что речь идет не об идентичности, а только об ориентировочном соответствии. Данные табл. 2.4 дают возможность, зная стандартную марку отечественного масла, выбрать его зарубежный аналог или, зная характеристики импортного масла по классификациям SAE J300 и АРI, найти его ближайший отечественный аналог. Классы вязкости SAE в большинстве случаев имеют более широкие диапазоны кинематической вязкости при 100 °С, чем классы вязкости по ГОСТ 17479.1-85. По этой причине одному классу SAE могут соответствовать два смежных класса по ГОСТ 17479.1-85. В таком случае предпочтительно указать аналог, имеющий самое близкое фактическое значение вязкости по проспектным данным или нормативной документации на данный продукт.

Соответствие классов вязкости и групп моторных масел по ГОСТ 17479.1–85 и классификациям SAE и АРI
Класс вязкости
по ГОСТ 17479.1–85	по SAE
3з	5W
4з	10W
5з	15W
6з	20W
6	20
8	20
10	30
12	30
14	40
16	40
20	50
24	60
3з/8	5W-20
4з/6	10W-20
4з/8	10W-20
4з/10	10W-30
5з/10	15W-30
5з/12	15W-30
6з/10	20W-30
6з/14	20W-40
6з/16	20W-40
Группа масла
по ГОСТ 17479.1–85	по АРI
А	SB
Б	SC/CA
Б1	SC
Б2	CA
В	SD/CB
В1	SD
В2	CB
Г	SE/CC
Г1	SE
Г2	CC
Д1	SF
Д2	CD
Е1	SG
Е2	CF-4
* Эти классы АРI не имеют аналогов в отечественной классификации	SH* SJ* CG-4*

Классификация АРI подразделяет моторные масла на две категории: "S" (Service) - масла для бензиновых двигателей и "С" (Commerсial) - масла для дизелей. Универсальные масла обозначают классами обеих категорий. Классы в категориях указывают буквы латинского алфавита, стоящие после буквы, обозначающей категорию, например, SF, SH, СС, CD или SF/СС, CG/CD, СF-4/SН для универсальных масел.

Моторные масла, относящиеся к одному и тому же классу АРI, но производимые разными фирмами, могут существенно отличаться по составу базовых масел, типам используемых присадок и, следовательно, иметь специфические свойства, удовлетворять предъявляемые требования близко к предельным значениям или иметь запас качества. При выборе аналога по области применения и уровню эксплуатационных свойств обязательно должны быть приняты во внимание все специальные требования к моторному маслу со стороны изготовителя техники (например, ограничения по сульфатной зольности, отсутствие или, напротив, наличие определенного количества цинка, отсутствие в составе масла растворимых модификаторов трения, содержащих молибден и т.п.).Согласно классификациям ГОСТ 17479.1-85 и АРI группу (класс) по уровню эксплуатационных свойств устанавливают только по результатам моторных испытаний масел в специальных одноцилиндровых установках и полноразмерных двигателях. Испытания проводят в стендовых условиях по стандартным методам. Чем выше присваиваемый маслу уровень эксплуатационных свойств, тем "строже" проходные оценки результатов испытаний или жестче условия их проведения. Для контроля стабильности качества серийно выпускаемых моторных масел их классификационные испытания проводят согласно требованиям ГОСТ 17479.1-85 не реже одного раза в два года. В соответствии с изменением №3 к ГОСТ 17479.1-85, введенным с 01.01.2000г. классификационные испытания должны проводиться не два раза в год, а при сертификации моторных масел. При этом определяют моющие, диспергирующие, противоизносные, антикоррозионные, антиокислительные свойства масел и их соответствие указанным в марках классам вязкости.

В случаях непринципиальных изменений технологий производства моторных масел обязательно проводят сравнительные квалификационные испытания товарного масла-прототипа и опытного образца, выработанного по измененной технологии.
На отечественном рынке имеется широкий ассортимент моторных масел, имеющих обозначение по классам API.

Однако большинство из них не проходило соответствующих испытаний и не имеет сертификата, выданного API. Классы API в них установлены, как правило, по аналогии с зарубежными маслами, имеющими в своем составе аналогичный пакет присадок, что не является достаточным признаком, подтверждающим эксплуатационные свойства масел.
Класс масла по API может быть подтвержден только сертификатом, выданным API.

Что и когда лить. Можно мешать?

Товарные масла и их назначение

Технология получения товарных масел довольно сложная и трудоем­кая. Базовое масло получают смешиванием дистиллятного (полученно­го из мазута) и остаточного (полученного из гудрона), прошедших соот­ветствующие виды очисток от нежелательных компонентов (смол, сернистых соединений, высокозастывающих компонентов и др.). Затем к базовому маслу, отвечающему требованиям стандарта по ряду физико-химических показателей качества, добавляют комплекс присадок. При добавлении присадок учитывают их совместимость, т.е. присадки должны выполнять только свои функции, для которых они предназначены, не ухудшая других качеств масла и не влияя на действие других присадок. Кроме того, присадки не должны выпадать в осадок и разлагаться при хранении масел. Учитываются и эксплуатационные фак­торы работы масел: температура, давление, наличие цветных металлов и сплавов, вид топлива и др. Поэтому состав присадок (а соответствен­но и масел) для двигателей (бензиновых и дизельных, малофор­сированных и высокофорсированных, турбонаддувных и без турбонаддува) различен.

Механический коэффициент полезного действия двигателя в значительной степени зависит от потерь энергий на трение, которые могут быть уменьшены за счет образования оптимального режима трения. Как известно, наиболее Малы потери на трение и износы при гидродинамической (жидкостной) смазке, зависящей от вязкости масла. 6 условиях гидродинамического трения (смазки) работают подшипники коленчатого вала.

Много узлов работает в условиях полужидкостного или граничного трения, коэффициент которого зависит от качества масла, часто называ­емого маслянистостью, от наличия соединений, способных образовы­вать масляную, пленку на металле. К таким узлам относятся, например, пара "шейка — вкладыши подшипников коленчатого вала" в момент пуска двигателя, поршневые кольца в момент нахождения поршня в вер­хней мертвой точке (когда вязкость масла и скорость поршня имеют минимальные значения).

Основное назначение моторных масел:

 

• уменьшение износа трущихся деталей и снижение коэффициента трения, уменьшение потерь мощности на трение;
• охлаждение трущихся деталей;
• уплотнение зазоров;
• предохранение поверхностей от коррозии.

Моторные масла должны обеспечивать надежный пуск двигателя при любой температуре, малый расход масла и топлива при работе двигате­ля, большой срок работы без замены. Для этого масла должны обладать

определенными эксплуатационными качествами, которые зависят от типа двигателя, его конструктивных особенностей, режима работы, условий эксплуатации, применяемого топлива. Эксплуатационные ка­чества масел характеризуются рядом физико-химических показателей, которые не являются постоянными, а изменяются по мере совершенст­вования автомобильного транспорта и другой техники,

Для чего необходимо знать вязкость и индекс вязкости масел

Одним из показателей качества масла является его вязкость (сила внутреннего трения). От ее значения зависят техническое состояние двигателя, расход топлива и масла. По вязкостным показателям подбирается масло для определенного двигателя в зависимости от кон­струкции, технического состояния, условий эксплуатации, сезонности и других факторов. Значение вязкости масла входит в его маркировку в виде цифрового индекса, например, M-8B-I, М-10Г2 где цифры 8 и 10 обозначают значение кинематической вязкости в мм2/с при 100°С. Ис­пользование маловязких масел (тем более загущенных — всесезонных) позволяет экономить топливо. Но, с другой стороны, использование ма­ловязкого масла может стать причиной повышенного износа деталей, в том числе абразивного, увеличения расхода масла на угар. Например, расход масла М-5з/12Г1 на угар больше по сравнению с расходом на угар масла М-12Г1. Но применение масел с повышенной вязкостью свя­зано с увеличением механических потерь, ухудшением пуска двигателя, увеличением пусковых износов. Масла подбирают такой вязкости, кото­рая обеспечивала бы надежную смазку, небольшой расход на угар, легкий пуск двигателя, отвод теплоты и др. Оптимальное значение вяз­кости масла в каждом конкретном случае обеспечивает минимальный износ деталей двигателя, достаточную скорость подачи масла к цилиндрам, максимальный отвод теплоты (масло отводит 1,5...4,5% теплоты, выделяемой при сгорании топлива), уплотнение зазоров (это, в свою очередь, обеспечивает минимальный прорыв отработавших газов в масляный картер и расход масла на угар). Масла, в зависимости от вязкостных свойств, используются при зимней и летней эксплуатации. Использование зимой летних сортов масел ведет к дополнительному расходу топлива до 8%; использование зимних масел летом — к повы­шенному износу двигателя, 'увеличению расхода масла на угар.

От значения вязкости зависит прокачиваемость по масляной системе, отвод тепла от трущихся поверхностей, их чистота. Это обес­печивает масло с меньшей вязкостью. Для уплотнения зазоров в изно­шенных двигателях при работе с повышенными давлениями требуются масла с более высокой вязкостью. В двигатели легковых авто­мобилей при падении давления в масляной системе иногда заливают высоковязкие авиационные масла типа МК-22, МС-20,

чего делать не следует. Вязкость этих масел в среднем в два раза больше допустимой для масел легковых автомобилей. В данной ситуации следует выяснить причину падения давления в системе и ус­транить ее. В критическом случае, как исключение, возможно кратковре­менное применение масла МС-20 (оно выпускается без присадок).

Если при падении давления в масляной системе объем масла в кар­тере повышается, значит в него попало несгоревшее топливо (или антифриз) и его необходимо срочно заменить.

Вязкость не является величиной постоянной, она изменяется с изме­нением температуры. Качественными маслами являются те, которые имеют небольшую вязкость при отрицательных температурах и обес­печивают хорошую текучесть, минимальные пусковые износы, а при рабочих температурах имеют высокую вязкость (то есть вязкость остается стабильной независимо от температуры) и хорошие смазочные свойства. Для характеристики вязкостно-температурных свойств масел существует ряд показателей: значение вязкости при температурах 100, 50, О, -18°С, соотношение вязкостей при различных температурах, вяз­костно-температурные коэффициенты, индексы вязкости. Междуна­родным показателем вязкостно-температурных свойств масел является индекс вязкости.

Индекс вязкости —безразмерная условная величина, характеризую­щая степень изменения вязкости с изменением температуры, наклон вязкостно-температурной кривой. Чем меньше изменяется вязкость с изменением температуры, тем выше индекс вязкости. Качественными маслами (по вязкостно-температурным свойствам) являются масла с индексом вязкости выше 100. В первую очередь это всесезонные с индексом вязкости выше 125. Сезонные масла (зимние и летние) могут иметь индекс вязкости менее 100.

С целью улучшения вязкостно-температурных свойств масел, повы­шения индекса вязкости готовят так называемые загущенные масла. Их получают из маловязких индустриальных масел типа веретенного, турбинного, трансформаторного и др. с высоким индексом вязкости путем добавления вязкостных (полимерных) присадок. Например, марка масла М-5з/10Г1 обозначает, что данное масло имеет товарную вяз­кость, равную 10 мм2/с при 100°С, а приготовлено оно из масла с началь­ной вязкостью 5 мм2/с при 100°С добавлением вязкостных присадок (буква з — загущенное, а не зимнее). Загущенные масла готовятся для всесезонного использования.

Работа на загущенных маслах обеспечивает эксплуатацию двигателя в широком диапазоне температур. Их использование экономически це­лесообразно: облегчается пуск двигателя зимой (при пуске срабатывает вязкость масла, из которого приготовлено товарное), снижаются пуско­вые износы двигателя, уменьшается расход топлива и масла. Например, зимние масла M-8B1, М-8Г1 обеспечивают пуск двигателя без применения средств облегчения пуска до температур -10°С, тогда как всесезонное масло М-6з/10Г1 обеспечивает пуск двигателя до темпера­тур -22...-25°С.-

Кроме вязкостных свойств, масла должны иметь хорошую масля­нистость, прочную масляную пленку. Создать такую пленку для работы в современных двигателях за счет соединений, входящих в состав ба­зового масла, как отмечалось выше, не удается. Высокая вязкость масла не предопределяет прочности масляной пленки. Например, многим известен нигрол (старое название трансмиссионного масла), имеющий высокую вязкость при 20°С, который при нагреве до 40°С и выше течет как вода, теряя при этом смазочные свойства. Для предот­вращения износа, сваривания металлических поверхностей, задира и т.п. к маслам добавляют противозадирные, противоизносные, анти­фрикционные присадки.

Как облегчить пуск двигателя при отсутствии необходимого масла

Для масел, работающих при низких температурах окружающего воз­духа, большое значение имеет их подвижность. Масла, обладающие очень большой вязкостью или потерявшие подвижность, использовать нельзя. Практикой установлено, что пуск двигателя зависит не от потери подвижности (в зависимости от температуры застывания рекомендова­лось использовать масла на 10...15°С выше этой температуры), а от зна­чения пусковой вязкости —чем она меньше, тем быстрее обеспечивает­ся необходимая частота вращения коленвала.

При большой вязкости масла для облегчения пуска двигателя в зимнее время необходимо предпринимать дополнительные меры с целью ее снижения: подогрев масла непосредственно в картере специальными подогревателями (но не открытым пламенем!), заправка подогретым маслом и другие методы прогрева и подогрева. Если нет возможности облегчить пуск двигателя при отрицательных температу­рах воздуха, как исключение, допускается разбавление моторного масла легко испаряющимся бензином (неэтилированным, типа авиационного Б-70, газовым бензином) в количестве около 5% (но не более 10%, в зависимости от температуры). Масло разбавляют после остановки двигателя при температуре охлаждающей жидкости около 40°С. Добавив бензин, смесь перемешивают на малых оборотах примерно одну минуту. Использовать этилированный бензин, авто­мобильный бензин, керосин, дизельное топливо для этой цели нельзя, так как они полностью не испарятся из масла.

В импортных авто­мобилях разбавлять моторное масло любым топливом нельзя, так как топливо влияет на силиконовые уплотнения.

Несоблюдение правил пуска холодного двигателя, необходимого теплового режима эксплуатации может привести к большим перерас­ходам ТСМ, износу двигателя, повышенному загрязнению окружаю­щей среды.

Что происходит с маслом при работе

В период хранения первоначальный химический состав масла изме­няется незначительно. При правильном хранении его качество не снижа­ется более 5 лет. Химический состав масел и их эксплуатационные свой­ства резко изменяются в процессе эксплуатации — под воздействием высоких температур, кислорода воздуха, продуктов неполного сгорания топлива, конденсирующейся воды, картерных газов, каталитического действия металлов и старых продуктов окисления.. Кроме того, происходит испарение легких фракций масла, срабатывание присадок, загрязнение различными механическими примесями, водой. Стойкость масла против окисления кислородом воздуха (химическая стабиль­ность) является одним из важнейших факторов, определяющих пове­дение масла в узлах трения во время эксплуатации, а также срок его службы до замены. Окисление приводит к образованию лаковых и углистых отложений (особенно на горячих поверхностях, таких как пор­шень и поршневые кольца), низкотемпературных отложений — шламов, к коррозии и разрушению металлов, например, вкладышей подшип­ников образующимися кислыми продуктами. Скорость окисления зависит от химического срстава масла, условий эксплуатации, техничес­кого состояния двигателя, качества топлива, охлаждающей жидкости и других факторов.

Среди них основным является температура. Под действием темпера­туры масло подвергается интенсивному окислению, полимеризации, конденсации, разложению, коксованию. Кроме того, моторное масло подвергается и воздействию высоконагретых газов, прорывающихся в картер из камеры сгорания. Например, при температуре 150°С необ­ходимо в 1700 раз меньше времени для окисления масла до той же глубины, что и при температуре 50°С. Моторное масло подвергается воздействию высоких температур: в картере —до 110...140°С, в зоне первого поршневого кольца —до 220...280, а в ряде" случаев —до 300...330 и т.д.

При работе масло соприкасается с различными металлами, некото­рые из них могут быть катализаторами. Это, в первую очередь, свинец, медь и их сплавы. В присутствии парных металлов, например, железа и меди, масло окисляется значительно быстрее, чем под действием каж­дого из этих металлов в отдельности.

На окисляемость масла каталитически действуют старые продукты окисления. Поэтому перед заправкой свежим маслом картер и всю мас­ляную систему следует промыть. Промывка двигателя должна производиться специальными промывочными маслами для двигателя (например ВНИИ НП-ФД), имеющими высокие смазочные свойства и растворяющую способность. Нельзя использовать для промывки керосин, дизельное топливо или смеси топлив с маслами. Отработав­шее масло сливают при температуре 75...85°С, заливают промывочное

масло и дают поработать двигателю 15. ..20 минут на переменных часто­тах вращения коленвала. Затем промывочное масло сливают и заливают свежее моторное масло, меняют фильтр. Промывка двигателя ведет к снижению токсичных выбросов в атмосферу, уменьшению расхода ТСМ, износа двигателя, повышению его надежности. Срок службы свежего масла без промывки двигателя сокращается в 1,5...2,0 раза (в зависимости от качества масла, топлива). После отстоя и фильтрации промывочное масло можно использовать несколько раз.

При отсутствии специального промывочного масла для масляной системы двигателя в случае необходимости замены масла для нане­сения меньшего вреда двигателю следует применять индустриальные масла (веретенное, турбинное, трансформаторное), но не топлива (например, дизельное или керосин). Нельзя добавлять к маслам раст­ворители для лучшей промывки двигателя, такие как толуол и пр. Топлива и растворители снимают масляную пленку и, не обладая сма­зочными свойствами, вызывают повышенный износ двигателя.

К сожалению, наши работники на станциях техобслуживания иност­ранных фирм обычно не производят промывку двигателя при замене масла, объясняя это высоким качеством импортных масел. Качество лю­бого масла (нашего, импортного) ухудшается от наличия остатков старо­го масла.

В изношенных двигателях масло окисляется значительно быстрее.

Как отмечалось, выше, результатом окисления являются кор­розионные продукты и продукты глубокого окисления, образующие низко- и высокотемпературные отложения —шламы, нагары и лаки.

• Шламы (осадки) представляют собой не растворимые в масле вещес­тва, которые накапливаются в картере двигателя, на сетке маслоприемника, на фильтрах, в каналах системы смазки, на крышке кла­панной коробки. При этом ухудшается очистка масла, происходит повы­шенный износ двигателя, в первую очередь вкладышей подшипников и шеек коленвала, гильз цилиндров и др. Шламробразование увеличива­ется при использовании низкокачественного масла, при работе двигате­ля на пониженных тепловых режимах, при наличии воды в масле. Именно шламы удаляются при промывке двигателя не специальными промывоч­ными маслами, а заменителями.
• Нагары представляют собой углистые вещества, который откладыва­ются на днище поршня, стенках цилиндра. Нагары на впускных клапанах, лродувочных окнах гильз цилиндров снижают коэффициент наполнения цилиндров и мощность двигателя, вызывают перерасход ТСМ. При ра­боте двигателя на пониженном тепловом режиме, а также при использо­вании масел повышенной вязкости (например, авиационного вместо ав­томобильного) увеличивается количество нагаров. Нагары могут быть причиной появления калильного зажигания и детонации. Частицы нага­ра, смываемые несгоревшим топливом, попадая в зону трения "цилиндр — поршень", вызывают повышенный их износ, износ колец, загрязняют масло в картере и ускоряют его окисление, вызывают абразивный износ других деталей двигателя. Нагарообразование увеличивается при использовании низкокачественных масел и масел не соот­ветствующих марок, особенно с повышенной зольностью, в высо­кофорсированных бензиновых двигателях (например, масел для КамАЗов М-8Г2К и М-10Г2К). Количество нагара будет уменьшатся при длительной работе двигателя на постоянных повышенных теп­ловых режимах, т.е. они могут выгорать.
• Лаки — очень плотные, трудно удалимые вещества, образующиеся в зоне поршневых колец и на горячих деталях двигателя. С повышением температуры лакообразование увеличивается. При повышенном лако-образовании наблюдается пригорание поршневых колец, они не выпол­няют свои функции, нарушается герметичность между цилиндром и пор­шнем. Лакообразование увеличивается при использовании масел "повы­шенной вязкости (выше, чем положено для данного двигателя). Лаки, образующиеся на стеблях выпускных клапанов например, в ряде случа­ев приводят к заклиниванию и последующей поломке штанг. Удалить лаки, промывая двигатель заменителем, а не специальным промывоч­ным маслом, не представляется, возможным, так как заменители не обладают высокими растворяющими способностями.

Действие воды и механических примесей на качество масла и двигатель

Вода и механические примеси вызывают повышенный износ двигате­ля, ускоряют окисление масла, увеличивают расход его и топлива. Наличие воды в масле значительно влияет на его антифрикционные свойства, снижает топливную экономичность двигателя.

Вода очень вредна для присадок, которые под ее действием гидролизуются и вымываются. Использование масел без присадок не­допустимо.

Действие воды на присадки можно проверить так. В две чистые сухие бутылки на 1 /2 высоты залить свежее масло и в одну из них добавить немного (около 10 мл) воды, перемешать, но без образования эмульсии. Через 10... 12 часов на дне бутылки с маслом и водой появится белый водно-эмульсионный слой. Масло в другой бутылке останется прозрач­ным и однородным. При сливе из картера отработавшего масла очень часто сначала стекает рыжий эмульсионный раствор присадок в воде. Это значит, что в масле была вода, которая разложила присадки. Необ­ходимо выяснить причину попадания воды в масло (плохая вентиляция картера, нарушение герметичности системы охлаждения, заправка мас­лом с водой) и устранить ее.

Чтобы определить, пригодно ли масло для применения, достаточно произвести качественный анализ на присутствие воды в нем. Если вода обнаружена даже в свежем, неработавшем масле, то оно не пригодно к использованию. Обнаружить воду в масле можно самостоятельно, без приборов, экспресс-анализом. Для этого всухую чистую пробирку на 1/4 высоты запивают хорошо перемешанное анализируемое масло. Доныш­ко пробирки, наклоненной на 45° отверстием от себя, подогревают спичкой (последовательно, не более трех спичек). Появление пены свидетельствует о наличии в масле воды.

В период хранения автомобиля в масле накапливается вода и происходит коррозионный износ двигателя, который в технике сезонно­го использования в 3...5 раз больше износа аналогичных двигателей всесезонного использования.' При большом содержании воды в масле часть ее попадает в подшипники коленчатого вала, где превращается в пар за счет теплоты нагретого подшипника. Пар, в свою очередь, смыва­ет (срывает) масляную пленку с шейки и втулки, при этом неизбежен задир. Использование антифризов, обладающих высокой проникающей способностью, может отрицательно сказаться на работе масляной системы.

Механические примеси вызывают прежде всего механический и абразивный износ двигателя. К механическим примесям относятся песок (абразив), продукты износа и ржавения, распада присадок, непол­ного сгорания топлива, глубокого окисления масла и др. Повышенное содержание механических примесей в масле свидетельствует о неудов­летворительной работе фильтров (они перенасыщены). Обнаружить механические примеси даже в работающем масле очень легко: они видны в растекшейся капле масла, нанесенной на чистое сухое стекло. При обнаружении механических примесей следует в первую очередь проверить состояние системы фильтрации.

Для чего нужны присадки к маслам и можно ли их добавлять самостоятельно

Для автомобилей и другой техники выпускают масла с комплексом присадок. Присадками являются вещества, добавляемые к маслам (или топливам) в незначительном количестве для улучшения или придания новых свойств, например, антикоррозионных, антиокислительных, антипенных, противоизносных, для снижения температуры застывания (депрессаторы) и других. Присадки должны полностью растворяться в масле, не выпадать в осадок и не разлагаться при хранении, не изменять другие качества масла, не действовать на другие присадки негативно. Это называется совместимостью присадок.

Присадки срабатываются вследствие нейтрализации и дисперги­рования продуктов сгорания топлива в масле, нейтрализации продуктов окисления масла, адсорбции присадок на фильтрующих элементах мас­ляных фильтров, взаимодействия присадок с металлами, с которыми контактирует масло, механической и термической деструкции присадок и т.д. Увеличивать срок службы масла за счет добавления срабо­тавшихся присадок в условиях эксплуатации нельзя/ Для этого необходимо знать весь комплекс присадок, введенный в масло изначально при его производстве, количество еще работающих присадок, а также совместимость присадок, предназначенных для введения, что практи­чески невозможно.

С учетом того, что качество наших товарных масел низкое (хуже ка­чества масла, которое разрабатывалось для какого-то определенного двигателя, не сравнивая уже с качеством отечественных и импортных масел одинакового назначения), в продажу поступает большое количес­тво разнообразных добавок и присадок. Судя по рекламе, они предназ­начены для уменьшения износа двигателя с одновременным повы­шением его мощности, снижением расхода топлива, масла и другими достижениями, которые можно получить введением этих добавок ,или присадок. Однако далеко не всегда рекламные данные соответствуют реальным. Так, увеличить мощность двигателя за счет снижения трения удается на 2...3%, при благоприятных условиях эта цифра может быть несколько выше (но не 25...30%, как иногда рекламируют, так как такое повышение мощности должно привести к отсутствию трения, чего на практике достичь невозможно).К тому же, не всегда самый низкий коэффициент трения сопровождается уменьшением износа двигателя. Например, содержание органических кислот и смол в масле увеличива­ется при эксплуатации за счет его окисления. Эти соединения, являясь полярно-активными, адсорбируются на металлических поверхностях и снижают коэффициент трения, но износ двигателя повышается вследствие коррозии и нагарообразования. Некоторые добавки (или присадки), снижая коэффициент трения, при работе могут разлагаться с образованием коррозионных соединений. Факторов, необходимых для разложения добавок (или присадок), в двигателе предостаточно: высо­кая температура, наличие влаги, некоторые соединения отработавших газов и т.д.

Снижения коэффициента трения, улучшения антифрикционных свойств масла в условиях эксплуатации можно достичь введением в масло специальных рабоче-консерваци'онных (защитно-антифрик­ционных) добавок' или присадок. В данном случае речь идет о до­полнительном введении добавок или присадок, так как все современные моторные и трансмиссионные масла для автомобилей изготовлены уже с комплексом присадок, в состав которого входят антифрикционные, противоизносные и противозадирные. Действие присадок такого рода состоит, прежде всего, в адсорбции поверхностно-активных веществ и сопровождается химическими преобразованиями с возникновением новых веществ и соединений, т.е. химических модифицированных слоев. В микронеровностях металла при трении возникают очень высокие давления, в зоне контакта генерируется теплота. Именно в условиях высоких удельных нагрузок и температур химические модифицированные слои проявляют наибольшую активность. Действие адсорбционных и особенно хемосорбционных слоев зависит от химического состава масла, металла и особенно состава присадки (или добавки) и связано со способностью проникать в. микрощели, нивелировать, т.е. выравнивать трущиеся поверхности, снижать элект­ростатическое изнашивание за счет усиления перетекания электри­ческих зарядов с одной поверхности на другую, уплотнять зазоры. Осо­бое место принадлежит добавкам и присадкам, которые одновременно с уменьшением износа двигателя снижают коэффициент трения, так как не всегда высокая маслянистость, т.е. малый коэффициент трения, обеспечивает уменьшение износа двигателя.

Все эти добавки и присадки находят сбыт и применение в связи с не­удовлетворительным техническим состоянием двигателя, качеством топлива, с низким качеством наших масел, а точнее — качеством присадок, входящих в состав масел. Подтверждением тому служит срок работы до замены масел М-6з/10Г1, М-5з/10Г1 и М-63/12Г1. Все три масла — "жигулевские", предназначены для высокофорсированных кар­бюраторных двигателей, все три — всесезонные. Но срок службы масла М-6з/10Г1 в 1,5 раза меньше, чем у двух последних марок. Объяснение очень простое: два последних масла изготовлены с добавкой импортных присадок, потому их меняют через 15 тыс. км.

Качественные масла (это относится к большинству импортных масел) не требуют дополнительных добавок или присадок при эксплуатации. Но реальность такова, что даже самое качественное масло можно испортить некондиционным топливом: бензином с примесями керосина или дизельного топлива, бензином с повышенным содержанием смол, с низким октановым числом, другими отклонениями от стандарта; дизель­ным топливом с содержанием воды или механических примесей] топливом, не соответствующим сезонности (зимой — летним) и с другими отклонениями от стандарта. Следует отметить и недостаточно высокий уровень технического обслуживания. Все это ведет к ускорен­ной срабатываемости масла, необходимости дополнительного введения добавок или присадок, которые предохраняли бы двигатель от повы­шенного износа. Некоторые добавки и присадки позволяют снизить износ высоконагруженных или термонагруженных деталей в 1,3 и более раза, несколько снизить расход топлива. Но следует очень осторожно относиться к добавкам и присадкам к маслам, так как большинство из них не имеет тех магических свойств, которые им приписывает реклама.

Новые двигатели и двигатели после ремонта должны пройти период обкатки, для чего используются специальные обкаточные масла или присадки к маслам и топливам. При этом автолюбители иногда вводят в-состав масла дисульфид молибдена или мягкие метал­лы. Последними не следует увлекаться, так как некоторые металлы и их оксиды являются катализаторами окисления масла (медь, свинец, их окислы и сплавы). При отсутствии обкаточных масел к моторным маслам можно добавлять самостоятельно порошкообразный дисульфид молибдена, который вводится в масло в количестве до 3% веса при тем­пературе масла 60...70°С. Все хорошо перемешивается, добавляется в картер, и двигателю дают нагрузку. Автомобиль должен поработать без перерыва несколько часов. Несмотря на то, что большая часть дисульфида молибдена останется на фильтрах и со временем осядет на дно картера, свою позитивную роль как обкаточный компонент он сыгра­ет: пришлифуются в какой-то мере поверхности, уплотнятся зазоры (повысится давление в системе). После этого следует поменять фильтры.

В последнее время дисульфид молибдена находит широкое применение как модификатор, т.е. как присадка. Для этого он должен быть однородной дисперсией с размером частичек не более 1 мкм. В чистом виде (сам) он не используется, а только в смеси с поверхностно-активными веществами ингибиторами, предупреждающими некото­рые негативные явления, такие, например, как коррозия.

Приготовление присадок —очень сложный технологический процесс, требующий надлежащих условий и специального технологического обо­рудования. Некоторые компоненты нуждаются в ультразвуковом измельчении (в том числе и дисульфид молибдена).

К подбору твердых (и маслорастворимых) добавок или присадок к маслам следует относиться с большой осторожностью, со знанием их свойств и действия. Как отмечалось выше, медь, свинец и их оксиды и сплавы, будучи твердыми смазочными материалами, ускоряют срабатываемость масла (как катализаторы окисления); дисульфид молибдена, графит должны пройти ультразвуковое дробление; большинство полимерных соединений работает только при невысоких давлениях и температурах, поэтому они не могут быть качественными добавками или присадками к моторным и трансмиссионным маслам. Добавки к маслам обычно "тяжелее", чем масло (выше плотность и вязкость). При смешивании с маслом сила внутреннего трения в масле, т.е. энергия, затрачиваемая на его прокачивание, не уменьшается, поэтому за счет такой добавки экономии топлива и увеличения мощности двигателя достичь нельзя. Экономию топлива и повышение мощности двигателя в данном случае можно получить за счет снижения коэффициента трения. Положительный эффект от введения некоторых добавок имеется. К таким немногим добавкам относятся, в частности, из отечественных — "Фриктолы", из импортных — Dura Lube (США), "Экомины" (Прибалтика) и другие. Добавки проникают в микротрещины, предохра­няют от дальнейшего износа двигатель, шлифуют поверхности трения, покрывают металл дополнительным смазочным слоем, уплотняют зазо­ры, повышая давление в системе.

Когда необходимо менять масло

Если масло сработалось, утратило основные эксплуатационные свой­ства, необходимо его заменить. Преждевременная замена масла на­кладна, нб и несвоевременная замена ведет к повышению износа дета­лей двигателя, затратам на запчасти, уменьшению надежности двигателя и увеличению числа отказов в работе, к резкой интенсификации кор­розионных процессов, ухудшению защитных свойств. Определить необ­ходимость замены масла по изменению его цвета нельзя, так как масло чернеет через несколько десятков часов работы, сохраняя при этом высокие эксплуатационные качества. Определение сроков работы масла до замены — трудоемкая работа, а контроль качества масла во время работы также довольно сложен. Сроки работы масла до замены в автотракторной технике связаны, главным образом, с ресурсом работы механизма.

Основной показатель необходимости замены масла — срабатываемость присадок. Определить наличие присадок в свежем или работаю­щем масле (если они не вымылись и не разложились под действием воды в свежем масле, не сработались или не разложились преждевре­менно в работающем масле) можно самостоятельно следующим эксп­ресс-анализом. В любую чистую сухую стеклянную посуду (пробирку, химический термостойкий стакан, химическую термостойкую колбу) заливают 50... 100/ мл масла и такое же количество дистиллированной воды, в которой заранее растворен фенолфталеин (на кончике чайной ложки или ножа). Смесь ставят на водяную баню и осторожно нагревают до кипения воды. При нагреве смесь несколько раз осторожно пере­мешивают. После того как вода закипит, водяную баню отключают и дают остыть, не вынимая из нее.посуду со.смесью. Во время остывания смесь можно несколько раз осторожно перемешать. При наличии нейт­рализующих присадок в масле водный раствор начнет окрашиваться в малиновый Цвет, при отсутствии — будет бесцветным или молочно-белым.

Для определения необходимости замены масла можно воспользо­ваться хроматограммой масляного пятна. Для этого несколько капель масла из масляного картера (сразу после остановки двигателя) наносят на фильтровальную бумагу (желательно синюю ленту). Через два часа производят замер масляных пятен. Если размеры темного пятна намно­го превышают размеры светлого (оно практически отсутствует) —необ­ходима замена масла.

Следствием окисления масла является образование кислых продук­тов, вызывающих коррозию, и продуктов глубокого окисления, образу­ющих различного рода отложения. Эти отложения очень сильно влияют на моторесурс двигателя, его износ — происходит: закоксовывание и прогорание поршневых колец; образование на днище поршня и в камере сгорания нагаров (что, в свою очередь, связано с. возможностью возникновения калильного зажигания и детонации), прогар поршня. На­блюдается заклинивание и прогар клапанов; отложение шламов на фильтрах, сетке маслоприемника насоса, крышке клапанной коробки; уменьшение проходного отверстия впускного и выпускного тракта, что влияет на температурное состояние деталей двигателя, износ вклады­шей подшипников и шеек коленвала, деталей цилиндре-поршневой группы.

Поэтому так важно выбрать масло необходимой марки, своевремен­но и качественно произвести техническое обслуживание двигателя для обеспечения нормальной работы на весь его ресурс. Испортить масло, сократить моторесурс двигателя или отдельных его деталей легко, но увеличить ресурс двигателя или отдельных его узлов в 5 раз и более, как иногда рекламируется, не удается.

Обычно моторные масла заменяют через 10 тыс. км пробега (в ино­марках тоже). Учитывая сложности эксплуатации автомобилей, такие, например, как использование некондиционных топлив, низкое техничес­кое состояние двигателя, несвоевременная замена или очистка фильтров, езда с частыми пусками двигателя (особенно в холодный период времени года), езда по пыльным дорогам, следует сокращать срок замены масла на 1,5...3,0 тыс. км пробега (в иномарках тоже). Ис­пользование импортных масел, отвечающих по эксплуатационным и вяз­костным качествам требованиям международных стандартов, позволяет увеличить срок службы масла до замены.

Классификация моторных масел. Можно ли их смешивать и взаимозаменять

Моторные масла для двигателей внутреннего сгорания автомобилей, дорожно-строительной, сельскохозяйственной техники, тепловозов и др. (за исключением авиационных) согласно эксплуатационных свойств подразделяют на шесть групп: А, Б, В, Г, Д, Е. Масла групп А, Б, В, Г используются в нефорсированных (А), малофорсированных (Б), средне-форсированных (В) и высокофорсированных (Г) карбюраторных и дизельных двигателях. Масла группы Д предназначены для использо­вания в высокофорсированных дизелях, работающих в тяжелых условиях. Масла группы Е — в высокофорсированных мапооборотных судовых дизелях и работающих на тяжелом топливе. Для карбюраторных двигателей в маркировку масла вводится цифра 1, для дизелей — 2. Пример обозначения масел: М-8Г1 М-10В2. Буква М обозначает, что масло моторное; цифры 8 и 10 — значение кинематической вязкости в мм2/с при 100°С. В маркировке масла встречается и более сложное обозначение, например, М-6з/12Г1, расшифровка которого дана раньше.

При отсутствии масла необходимой марки его можно заменить равновязким по качеству группой выше, но никогда не следует за­менять маслами худшего качества. Например, при отсутствии масла M-8B-I следует заливать масло М-8Г1(зимой), М-12Г1(летом) или всесезонное масло М-5з/10Г1 и другие этого типа. Нельзя смешивать масла разных групп (из-за несовместимости присадок), т.е. при понижении уровня масла в картере доливать масло другой группы. Например, долив масла группы Г1 в масло M-8B1 приводит к резкому ухудшению качества (ниже M-8B1), хотя доливалось более высококачественное масло.

Поэтому не следует смешивать одинаковые по назначению, но разной маркировки

· масла, например, не смешивать масла М-53/10Г1, М-63/1ОГ1 и М-63/12Г1, так как в состав этих масел входят различные при­садки.

Из отечественных масел для современных двигателей легковых авто­мобилей-используют М-8Г1 (зимой), М-12Г2 (летом) и всесезонные масла М-5з/10Г1, М-6з/10Г1 и М-6з/12Г1. Как видим, ассортимент невелик. Появляются новые масла с импортными присадками (кроме тех, о которых уже шла речь), например, Apian SAE 15W40 API SE/CC (для старых марок автомобилей) и ApiaH SAE 15W40 API SF/CO (для современных высокофорсированных автомобилей без турбонаддува).

В бензиновые двигатели не следует заливать дизельные масла.Как уже отмечалось, при производстве масел учитываются конкретные условия их эксплуатации: температура, давление, металлы, с которыми контактирует масло, качество топлива, охлаждение двигателя и другие. В соответствии с этим подбираются масляная основа определенного ка­чества и соответствующие присадки. Для масел бензиновых двигателей нужны более термостойкие присадки (температура горящей рабочей смеси в бензиновых двигателях на 300...400°С выше, чем в дизелях), а для дизельных масел —механостойкие. Кроме того, учитывается качес­тво топлива. Содержание серы в дизельном топливе в 5... 10 раз больше, чем в бензине. При сгорании сернистые соединения превращаются в оксиды, которые со временем вызывают не только жидкостную (кислот­ную) коррозию при соединении с водой, но и газовую. Поэтому масла для дизелей Должны иметь более высокие нейтрализующие свойства для предотвращения коррозии — в первую очередь вкладышей подшипников — продуктами сгорания топлива и окисления масла. .Но, к сожалению, улучшение нейтрализующих свойств сопряжено с повы­шением зольности. Особенно это ощущается, когда дизельное масло используется в бензиновых двигателях, при попадании в камеру сго­рания (расход масла на угар). В этих случаях масляная основа и присадки более интенсивно, чем в дизелях, образуют нагары, вызывают калильное зажигание (двигатель продолжает работать при выключенном зажигании). Калильное зажигание может сопровождаться детонацией (возникновением металлического стука при работе двигателя), так как образующиеся нагары "уменьшают" объем камеры сгорания, т.е. увеличивают степень сжатия двигателя.

Поэтому существует классификация моторных масел для карбюра­торных и дизельных двигателей, высокофорсированных, высоко­форсированных с турбонаддуврм и т.д.

Классификация моторных зарубежных масел. Как их выбирать

На рынке появляется все большее количество импортных моторных масел. Наряду с продукцией известных фирм Shell, British Petroleum, Mobil, можно встретить масла Exxon, Castrol. Приобретают извест­ность высококачественные масла фирмы Tedex, появляются ранее малоизвестные, например, фирм Madrt (Словакия), Quaker State (США) и других.

Импортные масла имеют самые разные маркировки, включающие: обозначения в буквах, цифрах; названия фирм, ведомств, которые не всегда дают представление о качестве и назначении этих масел, например, Mobil Super, Mobil Delvac Super 1300, Canada Oil, Super Premium Motor OH, Tedex Motor Oil, Shell Helix-D Diesel plus, Madit Super 2000 (M7ADS Plus), Castrol GTX3, Agip SINT 2000, HDX Plus Essolube, Mogul Super, Quaker State HD Motor Oil и т.д. Как ни стран­но, внимание покупателя привлекает в первую очередь название фирмы. Конечно, это немаловажный фактор, но не всегда. Масло любой фирмы и страны будет качественным, если оно соответствует определенным требованиям, в частности, международным, которые обеспечиваются классами вязкости SAE (Общество автомобильных инженеров) и мето­дами исследований, определяющими эксплуатационно-технические свойства, предусмотренные классификацией API (Ассоциация инжене­ров Американского нефтяного института). Есть классификация Европей­ского содружества — ССМС, спецификации военного ведомства MIL-L, различных фирм. Можно отметить масла фирмы Tedex, которые соответствуют качеству, приведенному в маркировке масла, и стоят дешевле многих других аналогичных, а также появившиеся на нашем рынке качес­твенные масла американской фирмы Quaker State.

Имея данные о физико-химических свойствах масел, классе вязкости по SAE и классе по эксплуатационным свойствам API, всегда можно подобрать масло другой страны, фирмы, пригодное для применения или замены.

Среди всей информации, приводимой о любом масле, необходимо отыскать классификации SAE и API (или ССМС —АСЕА). Часто однов­ременно приводятся и другие классификации и спецификации, т.е. под­тверждается, что качество масла соответствует не только классификациям, например, API, но и требованиям спецификации воен­ного ведомства MIL-L, т.е. это масло можно применять для гражданской и военной автотехники. Имеются многочисленные фирменные спецификации. Но если масло по эксплуатационным свойствам со­ответствует международным нормам, классификация API обяза­тельно будет приведена в маркировке масла (или классификация ССМС —АСЕА либо та и другая).

Теперь попробуем подобрать масло по этим классификациям.

Находим нужные показатели качества — классификацию SAE, кото­рая определяет только степень вязкости и не дает никаких сведений о других качествах масла, конкретном его применении. Согласно SAE, цифра обозначает среднее значение вязкости в универсальных секундах Сейболта (SSU), деленное на 2. Рядом с цифрой может стоять буква W, например, SAE 20W, которая говорит о том, что данное масло предназ­начено для зимней эксплуатации; летние масла такой буквы не имеют, например, SAE 30. Масла для всесезонного применения имеют более сложные обозначения, например, SAE 15W/30 или SAE 15W-30, SAE15W30. Все три обозначения относятся к одному и тому же маслу. Пер­вая цифра обозначает класс вязкости масла при температуре -18°С, вто­рая — класс вязкости при температуре 100°С. Для использования в Украине лучшими по SAE являются масла с классами вязкости 30 —для летней эксплуатации, 20W и 25W —для зимней эксплуатации, 15W/30 и 20W/30 —для всесезонной эксплуатации.

В настоящее время поступает много масел с самыми различными классами вязкости, в том числе SAE 10W/40, которое можно применять на территории Украины. Однако лучше использовать масла вышеприве­денных классов вязкости, так как от употребления масла 10W/40 зимой будет увеличиваться расход топлива вследствие повышенной вязкости товарного масла, которая соответствует 14...16 мм2/с (вместо необ­ходимых 10...12 мм2/с). Летом же будет повышенный расход масла на угар из-за пониженной вязкости исходного масла, взятого для приготов­ления загущенного всесезонного (исходная вязкость масла до загус­тения составляет около 4 мм2/с при 100°С, чтр является для нашей территории допустимым, но лучше иметь исходную вязкость 5...6 мм2/с при 100°С). Можно подобрать необходимую вязкость масла в каждом конкретном случае (табл. 6).

Таблица 6 Соответствие классов вязкости масел

 

Классификация SAE			Класс вязкости по нашим стандартам (вязкость · мм?/с при 100 С)
Класс вязкости	Максимальная температура перекачки,   С	Кинематическая вязкость при 100°С, мм7с, mi n- max
5W	-30	3,8	33
10W	-25	4,1	4з
15W	-20	05.июн	5з
20W	-15	5,6	6з
30	—	9,3 — 12,5	10
30	—	0,3 — 12,5	12
40	—	12,5 — 16,3	14 и 16
50	—	16,3 — 21,9	20 и 22
15W/30	—	—	5з/Ю
15W/30	—	—	5з/12
20W/30	—	—	6з/10
20W/30	—	—	6з/12
10W/40	—	—	43/14
10W/40	—	—	4з/16
15W/40	—	—	5з/14
15W/40	—	—	5з/16
20W/40	—	—	6з/14
20W/40	—	—	6з/16
5W/50	—	—	Зз/20, Зз/22

 

Итак, первое, что необходимо сделать, это выбрать необходимый класс вязкости масла для конкретного двигателя и сезона использо­вания. Допустим, необходимо заменить масло М-8Г1 импортным. Вяз­кости 8 для зимней эксплуатации соответствует класс вязкости по SAE 20W. Для летней эксплуатации необходимо масло с уровнем вязкости при 100°С 10...12 мм2/с, например М-12Г1. Согласно классификации SAE, этому уровню вязкости соответствует SAE 30. Можно выбрать все-сезонные масла, которые заканчиваются на 30, например, SAE 15W/3O, 2OW/30. Эти масла лучше, чем те, у которых уровень вязкости 40, например, SAE 15W/40, 10W/40. Масла, уровень вязкости (класс вяз­кости) которых заканчивается на 50, например, 20W/50, 5W/50, для применения в автомобилях, эксплуатируемых в Украине, не рекоменду­ется, так как их вязкость примерно в 2 раза выше необходимой (20...22 мм2/с вместо 10... 12 мм2/с). Подобрав необходимый уровень вязкости, находим классификацию API и выбираем буквы, соответствующие конкретному двигателю. Буква S обозначает, что масло предназначено для бензиновых двигателей, С — для дизелей. Рядом с этими буквами стоят дополнительные, например, С, Е, F: SE, SF и т.д., обозначающие режим работы двигателя — форсированный, высокофорсированный.

Для бензиновых двигателей старых моделей применяют масла с обозначениями SE, для современ­ных высокофорсированных двигателей (это основная марка) — SF, для высокофорсированных двигателей с турбонаддувом используют масла SG, есть и масло SH —для высокофорсированных двигателей с высоким турбонаддувом. С повышением качества масла (от буквы Е к Н) возрас­тает его стоимость.

 

Необходимо также иметь в виду, что режим работы турбонаддувных высокофорсированных двигателей отличается от режима работы двигателей без турбонаддува. В высокофорсированных бензиновых двигателях с турбонаддувом последних зарубежных моделей должны применяться моторные масла только серии SG, например, в автомобилях AUDI, CHRYSLER, DODGE, LINCOLN, MERCURI, HONDA, HYNDAI и др., а в двигателях таких авто­мобилей как CADILLAC, CHEVROLET, FORD и других предпочтительнее масла серии SH, реализацию которых на рынке производят фирмы Mobil, Quaker State, Shell и некоторые другие. Для дизелей применяются масла по API: СС — для двигателей без турбонаддува, CD и СЕ —для двигателей с турбонаддувом. Как правило, фирмы приводят двойное обозначение масла, т.е. универсальное масло, пригодное и для карбюраторных, и для дизельных двигателей, например, API SE/SF, API SF/CC (или API SE-SF, API SF-CC).

Всегда необходимо отдать предпочтение тому двигателю, который в маркировке масла стоит первым, т.е. из двух приведенных масел пер­вое используют в современных дизелях, второе — в современных высо­кофорсированных карбюраторных двигателях без турбонаддува. Многие фирмы, приводя двойное обозначение, дополнительно выделя­ют назначение масла. Например, обозначение Tedex Motor Oil 15W/40 API SE/SF включает и большими буквами выделенное слово DIESEL, т.е. масло, несмотря на универсальность, предназначено для дизелей. Согласно классификации Европейского содружества ССМС (АСЕА), масла для карбюраторных двигателей обозначают через G, для дизелей — через D, например, ССМС — G3, ССМС — D2. В табл. 7 приведено примерное соответствие классификации по нашим стандартам, API и ССМС.

 

Таблица 7

Примерное соответствие эксплуатационных свойств моторных масел наших стандартов классификациям API и ССМС (АСЕА)

 

Двигатель	Классификация
	Наши стандарты	API	ССМС
Бензиновый: среднефорсированный	В, B1	SC SD (модели с 1968 г.)	—
высокофорсированный	Г1	SE (старые модели)	G1
высокофорсированный без турбонаддува	Г1	SF (большинство современных автомобилей)	G2 и G3
высокофорснрованный с турбонаддувом	—	SG	G4
высокофорсированные перспективные автомобили с высоким турбонаддувом	—	SH	G5
Дизельный: ' среднефорсированный	В2	СВ	D1
высокофорсированный без турбонаддува	Г2	СС	D2/PD1  *
высокофорсированный с турбонаддувом	Д	CD	D3/PD2 **
высокофорсированный с высоким турбонаддувом, перспективный	—	СЕ	D4

*РD1 —для легковых автомобилей без турбонаддува; ** PD2 —для легковых автомобилей с турбонаддувом

Для легковых автомобилей с дизельными двигателями по классификации ССМС в обозначениях появляется буква Р перед буквой D: ССМС PD 1 и ССМС PD 2. Ниже приведена информация о маслах, из которой можно выбрать необходимую: 1. Shell Helix-D SAE 10W/40 API CD, ССМС PD 2 — масло для высо­кофорсированных дизельных двигателей легковых автомобилей (ССМС PD 2) всесезонного применения (SAE 10W/40). 2. Mobil Delvac Super 1300 15W/40 API CF-4, CE/SG CCMC D 4, PD 2 — масло для всесезонного применения в дизелях с высоким турбонад- дувом (D 4), работающих в тяжелых условиях, а также для высоко­форсированных турбонаддувных дизельных двигателей легковых авто­мобилей (ССМС PD 2). 3. Tedex Motor Oil Universal 15W/40 API: SF/CC, CCMC G 2 and D 1 — масло для всесезонного применения в современных бензиновых двигателях без турбонаддува (API SF и ССМС G 2). 4. Quaker State HDX Universal Fleet SAE 15W-40 API CF-4, CE, CD/SH — масло для всесеэонного применения в дизельных высоко­форсированных двигателях с высоким турбонаддувом. СЛЕДУЕТ ЗНАТЬ: нельзя смешивать масла различных фирм, даже предназначенные для одинаковых двигателей, одинаковой сезонности применения, например, API SF в маркировке масел различных фирм, SAE 15W/30 (тоже одинаковое во всех маслах различных фирм). Каждая фирма вводит в состав масел свои присадки, химический состав которых известен ей одной. При смешивании масел возникает несовместимость присадок. Взаимозаменять масла разных фирм можно. При замене масла необходимо промыть масляную систему. Если постоянно применяется масло одной фирмы, при его за­мене также следует промывать масляную систему, так как остатки отра­ботавшего масла провоцируют (ускоряют) срабатываемость свежего.

ТРАНСМИССИОННЫЕ МАСЛА

Трансмиссионные масла работают при высоких удельных нагрузках и скоростях скольжения в широком диапазоне температур. Особенно тя­желы условия работы гипоидных масел в местах, где, наряду с трением качения, с большими значениями удельных напряжений происходит относительное скольжение со скоростью до 15 м/с и более. Масла, работающие в таких условиях, должны обладать особенно прочной мас­ляной пленкой, что достигается введением специальных компонентов и присадок. Кроме предупреждения истирания, задира, усталостного вы­крашивания трущихся поверхностей, трансмиссионные масла должны отвечать общим требованиям, предъявляемым к смазочным маслам. В процессе работы трансмиссионные масла окисляются, загрязняют­ся, срабатываются присадки, поэтому их необходимо менять. Сроки за­мены масел различны в зависимости от применяемого масла, его качес­тва, конкретных условий эксплуатации и других факторов. В современ­ных легковых автомобилях масла меняют, как правило, при пробеге от 24 до 50 тыс. км. В некоторых иномарках при использовании рекомендо­ванных трансмиссионных масел замена не производится в течение всего срока службы, чаще всего в ведущих мостах легковых авто­мобилей с гипоидными передачами.

Классификация трансмиссионных масел и возможность их взаимозаменяемости

На трансмиссионные масла, применяемые для смазывания агрегатов трансмиссий автомобилей, тракторов, сельскохозяйственных, дорожно­строительных машин и другой техники, введено обозначение, состоящее . из групп знаков, первая из которых — ТМ — трансмиссионное масло. Вторая группа знаков — цифры, харак­теризующие принадлежность к определенной группе по эксплуа­тационным свойствам. И, наконец, третья — тоже цифры, но указыва­ющие класс вязкости (среднюю вязкость при 100°С в мм2/с). Например, обозначение масла ТМ5-18: ТМ —трансмиссионное масло, 5 — группа По эксплуатационным свойствам, 18 —класс вязкости. В зависимости от среднего значения кинематической вязкости масла при 100°С, трансмиссионные масла делятся на следующие классы (цифра, которая стоит в маркировке масла): 9, 12, 18, 34.  В зависимости от эксплуатационных свойств трансмиссионные масла делятся на пять групп: 1, 2, 3, 4, 5. В группу ТМ1 входят масла без присадок для цилиндрических, конических и червячных передач, работа­ющих при малых контактных напряжениях и температурах. К этой группе относится, например, масло под названием нигрол, которое можно применять в современных автомобилях в лучшем случае как антикор­розионное покрытие порогов. В группу ТМ2 входят масла с противозадирными присадками для тех же передач, что и масла группы ТМ 1. Эти масла невысокого качества. В группу ТМЗ входят масла для всех видов передач, кроме гипоидных. К ней относятся, например, масла ТСп-15К (масло для КамАЗов высоко­го качества) и ТАп-15В (с невысокими противозадирными и плохими низкотемпературными свойствами. Его лучше применять летом). В группу ТМ4' входят масла для цилиндрических, спирально-конических, .червячных передач, а также некоторых гипоидных, работа­ющих при умеренных контактных напряжениях и температурах. В эту группу входит, например, маслоТС-14ГИП. В группу ТМ5 входят масла с противозадирными присадками высо­кой эффективности и многофункционального действия, а также универ­сальные масла для гипоидных передач, работающие с ударными нагруз­ками и при повышенной температуре. Это, например, масла для легко­вых автомобилей ТАД-17 и. ТАД-17И (с импортными присадками), универсальные масла ТМ5-18 и ТМ5-12РК, последнее —с высокими рабоче-консервационными свойствами.

Классификация трансмиссионных зарубежных масел.

Как их выбирать

Импортные трансмиссионные масла,  так же, как и моторные, имеют самые разные названия, включа­ющие обозначения в буквах, цифрах, названия фирм, ведомств. Но среди всей этой информации должна быть международная классификация SAE и API, если качество масла соответствует их требо­ваниям. Согласно классификации SAE, трансмиссионные масла делятся на зимние (с буквой W около цифры, например, 85W), летние (имеющие только цифру, без всякой буквы, например, 90) и всесезонные, имеющие двойное обозначение (например, 85W/90, 80W/90). При выборе необ­ходимого масла по вязкостным свойствам следует знать (или сравнить по таблице) класс вязкости по нашей классификации и классификации SAE (табл. 8).

Таблица 8 Примерное соответствие классов вязкости наших и импортных трансмиссионных масел

 

Класс вязкости наших масел	Кинематич еская вязкость при 100 С, ммг/с	Класс вязкости по SAE
12	11, 00... 13,99	80W/85
12	—	85W
18	14.00...24.99	90
34	25,00. ..41 ,00	140

 

 

Допустим, надо заменить наше масло ТАД-17 импортным. Находим, что уровню вязкости при 100 С 17 мм /с соответствует класс вязкости 18, а по SAE — 90. Это масло летнего применения. Для всесезонного применения следует иметь класс вязкости по SAE, который за­канчивался бы на 90: 80W/90 или 85W/90 В Украине лучше применять трансмиссионные масла с классами вяз-, кости 85Wи 80W —зимой, 90 —летом, 80W/90 и 85W/90 —всесезон-но. После выбора класса вязкости необходимо определить эксплуа­тационную группу по API (для каких видов передач, нагрузок, температур предназначено, данное масло). .Согласно классификации API, трансмиссионные масла для автомобилей делятся на пять эксплуа­тационных групп (некоторые фирмы имеют еще шестую группу, отлича­ющуюся от пятой более высоким качеством благодаря введению до­полнительных присадок), которые обозначаются GL-1, GL-2, GL-3, GL-4 и GL-5. Масла групп GL-1 и GL-2 для автомобилей не применяют ввиду низкого качества. Для всех видов передач, за исключением гипоидных, подходят масла группы GL-3, можно использовать и более качественные масла группы GL-4. Лучшими маслами для гипоидных передач являют­ся масла группы GL-5 (или GL-6). Правило взаимозаменяемости трансмиссионных масел (наших и импортных) такое же, как для мотор­ных масел: заменяют маслами по качеству группой выше. Примеры обозначений (выберем из них необходимую информацию): Tedex Super Gear Oil, SOW/90, API GL-5 — масло всесезонное для гипоидных передач. Agip Rotra MP/S, 85W/90, API GL-4 — масло всесезонное преиму­щественно для всех видов передач, за исключением гипоидных. Shell Spirax ЕР, SOW API GL-4 — масло зимнее для всех видов пере­дач, за исключением гипоидных. Фирма Shell и некоторые другие вводят дополнительно буквы ЕР, обозначающие эксплуатационные качества масла. Shell Spirax Heavy Duty (HD), 80W/90, API GL-5 — масло всесезон­ное для гипоидных передач. Фирма Shell и некоторые другие для обоз­начения эксплуатационных качеств масла вводят дополнительно буквы HD или слова Heavy Duty.

ВСЁ ИМПОРТНЫЕ МАСЛА СЛЕДУЕТ ПОКУПАТЬ ТОЛЬКО В ФИР­МЕННОЙ УПАКОВКЕ (герметичной и, как правило, имеющей двой­ную защиту), у непосредственного представителя фирмы (а не на рынке)!